多数低速电动车企业也认同搭载锂电池是必然趋势，而且行业内的主流企业已经在尝试搭载锂电池，但考虑到低速电动车面对高速电动车的价格挤压，目标人群十分注重经济性，企业产品和技术调整也需要时间，因此应当给铅酸退出预留过渡期。
3、 碰撞标准
侧面碰撞要求应与普通汽车相同——董扬认为，标准草案中正面碰撞要求已适当降低为40Km/h(乘用车碰撞标准为50Km/h)，焦点在于侧面碰撞。“低速电动车宽度窄，应放松侧面碰撞要求”的说法不符合使用要求，也无科学根据，因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与晋通汽车相同，坚持侧面碰撞按照起草标准中的常规化侧面碰撞。
碰撞标准条件尚不成熟——缪文泉认为，加入正面碰撞测试会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，但目前加入正碰等条件不是特别成熟。
4、车身尺寸
车身尺寸限制不可放宽——对于车身尺寸限制可否放宽，董扬认为，标准草案中“长≤3.5米，宽≤1.5米”的尺寸规定已经大于日本轻四轮车，再大则难于管理。目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性，在目前的法律框架内，老年代步车只能按非机动车的速度、尺寸要求去做。
适当放宽尺寸能够提高车身安全——上海机动车检测中心副总工程师缪文泉建议，低速电动车的宽度在1.5到1.6米之间，有助于今后车辆的安全。
尺寸越大，车身越重越安全——浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏和美国马里兰大学土木工程博士、逢甲大学运输科技与管理学系所副教授徐耀赐认为，车辆安全的共识是，尺寸和重量是直接关系车辆安全的指标。尺寸越大，重量越重，驾驶人生存的机会就越大。用统计结论来说，就是绝大部分小型轿车，无论装备什么样的设备，在与中型轿车的碰撞中，都是完败；长车头的小型车，驾驶员的生存机会比短车头的高出一倍；在多年的统计中，中型车在事故中的生存机会比小型车高出67%。
对于碰撞强度标准和车身尺寸的问题，富路集团董事长陆付军的声音则代表大多数企业的心声，他认为低速电动车标准只要大方向把握准确，碰撞强度、车身尺寸等细节问题都会迎刃而解。
对于低速电动车标准的制定，您认为哪种方式更合理？您可以在下方选择您的立场并在评论区留下您的宝贵观点，我们将对精华观点进行新一轮的收集并展示。 或点击《您认为低速电动车标准及管理应如何制定？》进入投票。
最新网友观点汇集：
Whatever：电动车是对满足广大农村地区出行需求的一次重大机遇，这个市场需要的未必是传统意义上的汽车，中国十几亿人口家家户户都有一辆传统燃油车未必现实，但有一辆甚至多辆电动车的可行性却很高，辽阔而美丽的中国农村真得很需要各种各样的电动车。市场的力量代表着人民的意志和意愿，它们无法被消灭，抑制了一时也无法抑制了长久。若非要用一纸标准将一切归零，将四轮再变成两轮三轮，也无非将这几年低速电动车的发展历程再重来几遍。
wx_林连华_YPkB：道理都对。但标准是相关方相互妥协的结果要求最大公约數，不能哪个人哪个组织一言堂。宽度加50毫米能影响多大？但对车企和安全作用巨大。传统车电动自行车一年用几千万上亿块铅电池不污染电动车刚用就污染就不让用妁象理由不充分。低速车不上高速不进大城市不上快车道侧碰速度为什么不能根据实际情况低一些？我认为制定标准要能解决问题不能只是完成任务。
<上一页 3
