由于档案的公开，这些数据就有可能被用于评价公司的技术水平。而如果想要获得尽可能有价值的数据，又需要刻意进入复杂路况中行驶。
这多少造成了一定矛盾——如果想要公开数据好看，就要选择简单路况，而想要更有价值的数据，必然造成更多的“脱离”记录。
此外，法律规定所有自动驾驶车辆必须设置明显的红色标识，这也可能导致收集的数据受到潜在影响。
而如果选择铤而走险，直接不备案进行测试，那么上面的问题就都不需要考虑了，而且目前看来，这样做根本不会受到像样的处罚。
没有制裁就没有义务
年前，对于违规路测的Uber，加州车辆管理局最终的处理，也仅仅是撤销牌照，并没有更实质性的处罚。
由于美国是“判例法”（Case Law）制度的国家，在修改法律之前，一般按判例执行，也就是说，此次Otto就算被查实违规，也最多是吊销牌照的处罚。
据此推理，一些业内人士认为，经过这几次风波，加州车辆管理局很可能将继续修改相关条目，毕竟没有惩罚的法规，很难切实地执行下去。
当然，这项法规被制定的时候，估计没有考虑到这种“漠视规则”的行为。
美国消费者维权机构的John Simpson对此事的评论是这样的：
“其实硅谷有这样的潜规则，那就是先斩后奏，把新技术先发展出来，之后再去寻求原谅。但Uber在这件事上完全做过界了。”
我们了解到，作为世界上技术基因最为活跃的加州硅谷，政策跟不上最新技术的进展，是常态，此前州府大多会制定一个框架，而不会深究具体执行。但Uber的一系列行为，直接表示不尊重这个框架，这可能是所有人始料未及的。
一方面讲，此次事件将刺激州府制定更严格的监管方案；另一方面讲，这将为所有硅谷的公司制造潜在的麻烦。
尤其是也处于政策灰色地带的无人机自动飞行领域。
Anthony Levandowski可能是核心人物
Anthony Levandowski曾供职于谷歌自动驾驶部门，2016年1月联合创办Otto，随后，Otto被Uber收购，恰逢Uber中国与滴滴合并，Uber有大量现金可以用作战略投资。
之后，Levandowski任职Uber，直接负责Uber的自动驾驶部门，也就是说，对于Uber的自动驾驶出租车与Otto的自动驾驶卡车，Levandowski都有实际控制权。
而此前Uber与加州车辆管理局对峙时，Levandowski曾表示，Uber不申请相关牌照的唯一原因，是因为确信所有车辆不在需要监管的范围之内。
在一次公开的声明中，Levandowski曾说：“出于谨慎的考虑，我们在加州测试的车辆，将仅装备驾驶辅助系统。我们与加州车辆管理局有着良好的沟通，具体的实施方案也充分讨论过。”
对于自动驾驶，NHTSA（美国高速公路安全管理局）分类如下：
Levandowski在公开的声明中表示，Otto的目标，是开发L4的驾驶系统。而面对有关许可的质疑时，Levandowski说：“我们的技术是自动驾驶底部的一层，自动驾驶需要这一层才能构建，但这项技术并不是自动驾驶技术本身。我们的目标是开发L4的自动驾驶系统，但现在我们离L4还很远。”
但是这份泄漏的文件讲了一个完全不同版本的故事。
文件中记录，Otto曾在加州做过实地的“压力测试”，这次测试不仅更换了测试电脑主机，还更换了新的雷达和某些新的控制组件，这次测试之后不久，便是那个众人皆知的Otto科罗拉多州公路测试。
另一方面，Levandowski却曾公开表示，克罗拉多运行的系统与加州运行的不同，加州运行的系统完全是L0的，完全无法自动驾驶。
对此，Car and Driver披露的文件中对测试过程是这样描述的，有两名测试人员坐在车上，主驾驶位置主要负责监控卡车的运行情况，并观察自动驾驶的运行状况，副驾驶位置主要监控自动驾驶系统的输出，并适时提醒主驾驶断开自动驾驶，接手卡车控制。
对于Otto是否违法的判断，还要当地行政部门进行调查，然而这份不经意公开的文件已经告诉大家很多事情。
过于激进的技术路线，很多时候会适得其反，或许还是应对地方法规保有一些基本的尊重吧。
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