产品性能方面，目前产业化的车用锂离子电池功率密度已经能够达到3500W/kg，三元锂电池能量密度达到180~200Wh/kg，多元复合锂电池成组寿命达到8000次，能够满足车辆整个生命周期的使用。
由于规模化的迅速提升，我国已经成为全球车用锂离子动力电池的主要生产基地，电池系统价格从2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右，相当于价格下降了一半。同时，具有中国特色的磷酸铁锂产业成熟度和规模化国际领先，三元锰酸锂和钛酸锂电池也实现了大规模应用。
市场结构性矛盾突出
在动力电池产业整体高速大发展的同时，其所存在的问题也是显而易见的。中国电动汽车百人会提供的一份资料就显示，在当前我国车用锂电池产业发展中存在的突出问题主要是以下几项：产能急剧扩张，高端不足、低端过剩；电池公告管理趋紧，企业应对不足；电池单体性能不差，成组技术差距明显；技术路线存争议，部分企业受挫；动力电池自动化装备水平低；安全事故频发，电池安全亟需重视；回收利用存在技术障碍，政策落实执行难度大。
以产能扩张来看，据不完全统计，2015年动力电池环节计划投资资金近千亿元，但2016年上半年54家企业发布的投资扩产计划总额已达1160亿元。据数据统计，2015年底主要动力电池产能已超过30GWh，规划在建产能超过70GWh，预计到2018年整体产业产能将超过100GWh。
由于新能源汽车产业整体持续景气，使得动力电池产业高端优质产能不足、低端产能过剩的问题开始显现，行业结构性风险上升。从市场集中度来看，2015年出货量前10家企业的市场占有率为75.3%，整体动力电池121家企业中，真正能进入整车供应体系的数量不超过20家。用句流行的俗话说，大部分动力电池企业实际上都在“打酱油”，市场中两极分化严重，低水平重复建设问题突出。
固态电池将是未来趋势
从近期几家国际企业的研发情况看，在市场上混合动力汽车做得风声水起的丰田、氢燃料电池汽车做得不错的宝马等整车公司，在加紧锂离子动力电池的研究。据报道，时隔5年后全新改版的丰田插电式混合动力车“普锐斯PHV”将正式发售。其新款车型的电池容量增加至原来的两倍，在纯电动行驶模式下续航里程达到68公里，混动模式下的燃效也比原来提高了两成。
与此同时，丰田汽车和铃木汽车日前共同宣布，两家公司签订备忘录确认将围绕环保、安全及信息技术、采购和新能源汽车领域正式谈判。其中的一个重点即在锂离子电池的开发上。丰田的思路是：第一代锂电池解决了安全可靠性问题，尤其是强调电芯自身的安全性；第二代锂电池，将强调更好的性能、高能量密度和高功率。
此外，宝马汽车也透露预计将在2026年实现电池技术突破性进展，生产固态电池，并将其应用于旗下汽车。固态电池的原理与传统的液态锂离子电池相同，只不过其电解质为固态，具有的密度以及结构可以让更多带电离子聚集在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。
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