目前，补贴卖车，依赖的是大城市的限牌和国家补贴，而补贴2020年就停了，限牌仅仅限于大城市，纯电动车家用有诸多不便，没有限牌和补贴是很难卖出去的。
而出租车不同，出租车(未来还可能包括网约车)有政府控制运营权，如果强制使用新能源车型，那么出租行业是没有选择的，这个市场机会巨大。从环保和成本因素看，出租车行驶里程长，排放污染物多，新能源化很有必要。而且因为里程长，电动化也有利可图，60万公里跑下来，油电差价是一个很大的数字。类似的还有公交车。
所以，未来新能源的机会在出租车，传统企业也好，互联网造车企业也好，都是有发展空间的。
二、互联网造车前途渺茫
从这次拿到牌照的名单看，国家对于新能源汽车牌照的发放还是比较谨慎的。北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、万向集团都是有相当实力的厂商。
而匆忙建厂的互联网车企(很多还没有厂可建)，目前尚无一家拿到生产资质。
即使能拿到资质，从头开始新建一家汽车厂，搭建起来自己的供应链，最终进入到市场也绝不是简单的事情。目前，在所有互联网造车企业中，最接近量产车型的是乐视，而乐视这个车最少也要1、2年才能量产。而其他车企大多是八字没有一撇，还停留在概念PPT或者非量产的概念车阶段。
这种情况下，按照工信部的要求打造15辆样车并进行30000公里的实际路测，同时到专门的检测部门试验，经过正撞、侧撞、后撞等测试，在拿到合格的试验报告这个入门要求就遥遥无期，后续就更不用说了。很多互联网造车的企业可能坚持不到拿牌照，哪天就已经资金链断裂死掉了，造车前途渺茫。
三、与传统车企合作才有机会
造车毕竟是一个很复杂的事情，从头开始难度不说，要通过审批拿到牌照就非常困难。在现状下，互联网造车的出路在于与传统汽车主机厂合作，借鸡下蛋。
其实，牌照问题在传统燃油车时代就存在，当年奇瑞没有牌照，最后就是出让股份与上汽合作才得以出生的。
互联网造车企业大多都比较会融资，同时也能通过互联网的吸引力，吸引到一些一流的国际人才，造出来很不错的概念车。乐视的美国团队，就是国内很难挖到的。蔚来能跑纽柏林的样车，就是国内主机厂造不出来的。
互联网造车的出路在于强强联合，把自己的资金、技术、人才与传统车企的制造经验，供应链结合，利用传统车企的牌照，借鸡下蛋。完成量产，然后利用传统汽车主机厂的销售渠道和政府公关完成销售。
北汽新能源的电动车口碑不佳，如果乐视FF91上面的技术能给北汽，造出来高水平的电动车，用于北京的出租，那不是很好吗？
所以，互联网造车与传统车企合作才有出路。
