换个角度阐述：由于钛酸锂电池的体积和重量较大，这意味着客车的载客量必然下降。正因为如此，钛酸锂注定只能应用于客车并且采用快充的方式。
虽然工信部2016年12月30日出台的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”更多地照顾到了快充电池，但通知里还一两条：“设置动力电池能量密度门槛”，这个补贴门槛导致钛酸锂只能按充电倍率核算，具体见通知里的下表：
新能源客车补贴标准。补贴金额=车辆带电量X单位电量补贴标准X调整系数
(调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平)
延伸：
工信部2016年12月30日出台的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，针对动力电池，提出引入动力电池新国标，安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求当中，安全性放在了第一位，循环寿命放到第二，“能量密度门槛”放到了第四。考虑到中国新能源客车市场对政策的依赖性比较显著，因此用户选择电动客车时要更多的关注占到40%以上成本的电池。
除了上述磷酸铁锂、三元锂、钛酸锂之外，当前和未来国内客车电池还将进一步实现多元化，比如即将市场化的燃料电池，比如微宏2013年开始推出的比钛酸锂能量密度更高的多元复合锂电池等等，都将为用户提供更多的选择。
还有些寒冷地区和“火炉城市”的用户针对电池耐热性耐寒性的问题提出疑虑，我们就此专门采访行业资深工程师，据悉，电池耐热性耐寒性与电池技术路线关联不大，主要是需要电池厂家整包系统定向设计。也就是说，针对用户地区气候特性，做出恰当定向设计，就能解决特别热或特别冷的问题。
因此，我们建议用户要针对不同的运营线路，根据其运营特性，比如往返里程、人流量、交通拥堵状况、以及维护成本等方面，做出不同的技术路线选择，并且最好能提前签订与电池寿命和技术相关联的“产品开发质保协议”。只有通过全生命周期的整体考虑，才能真正实现科学经济的合理采购。
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