从上表可以看出这两个政策有不少相同的地方。 不同的地方主要有六个：
第一，零排放车多余积分可抵充油耗欠分。这个问题已在别处多次讨论了。
第二，工信部没有权力罚款；而加州空气资源委员会可以根据相关的法规对汽车厂商罚款。少生产一辆日产聆风类的纯电动车2018年要被罚一万美元。我觉得能够执行经济奖罚还是非常重要的一个手段; 管制者可用经济杠杆来确定零排放汽车的社会价值。
第三，加州有纯零排放车的最低要求，插电电动车无法全部满足每年的积分要求。考虑到中国的情况，最初阶段给各企业适当的合规灵活度也是不错的选择。毕竟中美家庭停车情况大相径庭。插电电动车给用户选择充电的方法和地址及时间。政府可以用其它方式保证用户最大程度地用电，而不是用油。
第四，就是前面提到的执法准备时间。因为新能源积分政策还没有正式颁布，就是现在马上出来，还得有执行细节。对企业来说，要在2018年调头生产新产品，几乎是不可能。加州的零排放汽车政策还是给了企业多年的准备时间。所以中汽协的建议就非常及时了。
第五，积分在加州可长期储存，而在中国必须当年用完(估计在执行时会有一定的可塑型)。但是长期储存已造成了问题；许多环保主义者担忧加州和它的其它九个零排放车联盟州一起无法完成在2025年达到累计销售一百五十万或占当年市场的15%的既定目标。因为零排放车积分可永久储存，到2025年零排放车最多只能达到累计销售一百万。为保证达标，有的建议要求企业必须每年完成最低数量的零排放车。中国工信部的建议恰好相反——零排放车多余积分必须当年用完。这样就有可能造成新能源车企业急于销售多余零排放车而大幅度削价。我觉得给一到两年的储存期并打一些折扣(如第二年的值是第一年的90%等)比较合理。在补贴下坡后，这也是对敢于吃螃蟹的新能源汽车生产厂商来说是一种变相的激励。
第六，加州零排放车政策每隔几年要进行中期评估，而且是非常严肃的过程。企业和环保主义者积极参与听证会和各种消费者研究的讨论，以保证自己的顾虑在下一步政策调整时得到重视。而且加州零排放车政策过几年就要根据实际技术和社会发展进行调整。希望各部委的政策也有这样的公开，透明和公平的决策过程。
还请注意，加州计算零排放汽车积分时用的是斜线，即多一点纯电续驶里程就多一点分；而工信部的建议是台阶性的，150英里是2分，而151英里就是三分。对台阶性政策批评一般是集中在它会鼓励被管制者只生产“刚上台阶”的产品(如151英里纯电动车)。此外还有对增程和插电混动的区分，我就不在这儿细说了。有兴趣的读者请自己查看加州空气资源委员会的零排放车解析。
结论，工信部的并行管理暂行办法与加州的零排放车政策有相似的地方也有不尽相同的地方。最重要的是需要建立一个不断地对政策评估和改进的机制。
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