表三、各种假设
如上所述，我们假设大部分合资企业会引进在国外销售的插电混合动力车来响应相对比较优惠的积分政策。考虑到2017年新能源汽车的积分不作计算，大部分企业的最佳办法是囤积新能源汽车到2018年放到市场上以算积分。这样，不考虑激励政策，整个行业理想上应该在2017年新能源乘用车推出增长缓慢，只有8%(实际上肯定会高得多)； 完成当年形式积分大约为3.78%。到了2018，19年，新能源乘用车生产量再次猛增，达36%和70%；在2018年完成4.95%的积分，在2019年完成8.11%的积分需求。满足了两年所需的积分要求(2018年的欠分可在2019年补还)。这样到2020年以最小的代价完成了积分要求和累计五百万辆新能源车的目标 (见表四)或当年全国汽车总产量的百分之五。
那么假如大部分企业都以生产长距离纯电动车(R>250km)为主(60%)，会不会出现积分任务能够完成但不能满足累计新能源汽车五百万辆目标的现象？我们的计算证明同时满足积分要求和累计五百万辆车的目标(表五)是完全有可能的。当然，实际上大部分企业都会超额完成积分任务。市场上将会有足够的新能源汽车积分来满足油耗欠分和得到最后几年补贴的需求。
表四、2016-2020最佳新能源车积分应对情景
注：乘用车产量和积分类别生产量参考了“双积分管理”新政下未来新能积分市场场景模拟一文。
表五、长距离纯电动车在满足积分的同时不会影响500万目标
我们的计算证明，在没有补贴和各地汽车牌照优惠政策和与油耗不相关的前提下，仅仅新能源汽车积分就能帮助中国政府达到2020年累计生产五百万辆新能源汽车的目标。问题是，既然只用新能源汽车积分政策就能完成2020年新能源汽车的推广目标，为什么我们还要把新能源汽车积分和油耗联起来？假如是担心仅仅新能源汽车积分一项激励政策还不够；需要靠抵充油耗欠分的额外优惠来刺激新能源汽车的发展，表五的结论是没有完全必要。即便我们以最低数量的新能源车去满足积分，达到五百万量车的目标仍然足足有余。假如担心油耗标准太严格众多企业无法完成；那为什么不做恰当的调整或加强监管，以保证达标的严肃性。用新能源车积分去冲油耗积分会不会增加油耗真实达标的不清晰度和难度？
以上只是根据非正官方的数据做的一些估算；对政策细节理解也存在着不同的解释。本文希望得到行业专家的反馈以起到抛砖引玉的作用。
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