目前，建议针对能源结构面临的两个突出问题：雾霾问题和尖峰负荷电力短缺问题，出台新能源政策和储能政策，并积极推动以下三个方向的发展：
第一，通过技术创新降低储能成本，尤其是储能系统的制造能耗成本和回收成本；
第二，通过“中国制造2025”推进储能（和新能源）系统生产技术和生产装备的国产化和部分出口化；
第三，配合电力体制改革，鼓励企业灵活发展储能商业模式。
尽管目前利用峰谷电价差发展储能调峰的商业模式颇受关注，但是储能成本低于峰谷电价差只在短期内有意义。长期来看，只有当储能成本低于火电调峰调频成本之后，储能装备才有可能作为重要补充纳入电网调度系统。
因此，储能成本降低与应用领域可以分为几个阶段来突破。当前主要开发非调峰功能的储能电池技术和市场，例如电动车动力电池市场；5至10年内，储能成本有望低于峰谷电价差的度电成本；10至20年内，储能成本有望低于火电调峰调频和调度成本；在未来还可以通过“互联网+智慧能源”，实现储能成本在更大应用领域和范围的分摊，甚至低于弃风弃光成本，推动储能和新能源产业快速发展。
新能源汽车产业发展形势与展望
发展形势
储能是采用某种装置或方法储存能量，并实现能量在空间维度移动后释放或者是在时间维度滞留后释放。前者称为移动储能，后者称为静态储能。新能源汽车是采用移动储能方式的典型代表，也是目前储能产业发展最快的方向。
2016年我国新能源汽车累计销售50.7万辆。从分布情况来看，现阶段新能源汽车推广的主要市场还是在北京、上海、深圳等实行小客车限购限行政策的城市。这些城市面临节能减排的压力更大，新能源汽车配套政策落地快，在财政补贴、牌照资源等方面的优惠力度大。
中国是世界上补贴新能源汽车规模最大的国家，但效果并不理想。许多企业为了拿补贴只进行低端重复投资，甚至出现“骗补”行为。为此，从2016年1月开始，财政部、工信部、科技部、发展改革委联合下发通知组织专项检查，对新能源汽车骗补进行核查。根据中汽协公布数据，2015年涉案车辆总数超过2015年总销量的四分之一。12月21日，工信部发文称，将进一步完善产业发展政策环境，调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高的现象。同时，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算，并加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。财政部也已经表明2017~2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019~2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。
2017年1月1日起实施的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》显示，新能源乘用车补贴方面，2017~2018年新能源汽车补贴额度较2016年减少了20%，地方补贴金额也设置上限，即地方财政单车补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。不同品牌旗下车型均不同幅度涨价，电动汽车售价波动使得许多消费者处于观望购买状态。1月份，新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，比上年同期分别下降69.1%和74.4%。
因此，“高补贴、免摇号、不限行”仍然是目前新能源汽车市场推广的主要刺激因素，新能源汽车产业的发展应尽快地由依赖补贴转向市场驱动。
四个突出问题制约发展
（1）纯电动汽车充电困难
一是充电桩数量少。国家能源局的统计数据显示，截至2016年10月末，我国电动汽车充电桩达到10.7万个，较上一年增长118%，加上私人充电桩，充电桩总数已经超过15万个。不过，即使将充电桩总数按照27.7万个来计算，车桩比也在2.7：1以上。根据国家能源局《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年车桩比将接近1:1。充电设施不足已成为制约我国新能源汽车发展的关键因素之一。
二是充电速度慢。即使是快充（功率80KW），充电10分钟续航里程也不到100公里，并且目前的电池技术也不能满足常态化的安全快充要求。另外，充电机属于非线性设备，在运行时将产生谐波，大量分布式充电桩的使用还会加重居民区配电网的负荷，尤其是在晚上用电高峰时期。
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