“汽车是一个大产业，牵一发动全身，政策调整对整个产业链的影响比较大，所以我们希望在既定的政策上保持稳定。”上述人员表示，一款产品的开发周期要3-5年，政策制定要有前瞻性和稳定性，把企业的产品开发规划周期考虑进去。
此外，2020年之后的推广政策也需要考虑。从现在这个阶段走向市场化主导需要7年到8年时间，政策不能是断崖式的，但是政策思路要调整。有专家建议，补贴新能源汽车消费者这一端，增加传统汽车的使用成本。同时希望新能源汽车“双积分”政策尽快落地。
“3万公里”应分类执行
2016年受骗补调查影响，补贴延期下发，造成大量企业现金流紧张，进而三角债蔓延。更加严苛的是，2017年新出台的补贴政策对非私人购买车辆提出了新要求，行驶里程必须达到3万公里之后才可能申领补贴。这一政策的效力甚至要回溯至2016年。
“今天承诺的补贴标准和明天执行的又不一样，给企业造成很大的困惑。”多位整车厂内部人士道出了推广的难处。以某品牌电动汽车投放太原市场的情况为例，有分时租赁、公务用车等模式。其中公务用车一年的行驶里程大约为1万多公里，按照补贴要求要三年才能申领。因此整个资金链的回转也要三年，对企业经营造成巨大压力。
一位车企高层指出，目前新能源汽车推广相当一部分依赖于共享经济，靠分时租赁、长短租的模式，这部分销量起码占比30%。“我们一年跑到8000到10000公里算不错的了，这意味着最好的状态下是两年才能拿到补贴。而到时候政府给不给又是另外一码事了，我们无法把控。所以给企业运作带来不确定性，也造成投资商对产业链的怀疑或者观望。”
国家执行3万公里要求有排查和避免骗补的考虑，该人士表示这在分时租赁领域也无可厚非，但需要考虑实际运营情况和产业经营压力，公务用车等类型不应都按“3万公里”标准执行。同时他也呼吁，新能源汽车产业内各方形成合力，从外部的政策、资金链，到车企制造、研发链，零部件的供应链，再到用户端的消费链，各方结合创新，提供技术支持，从而打造具有国际竞争力的产品。
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