显然，除化石能源耗竭外，纯电动汽车动力系统矿产资源耗竭及环境影响负荷均大于燃油汽车动力系统。详细分析情况如下：
电动汽车动力系统全生命周期各单项环境影响指数排序为GWP > > POCP> EP> ODP，且环境影响主要发生在使用阶段，其次是生产制造阶段，其对环境影响的贡献值分别为66.3%和29.2%。
燃油汽车动力系统全生命周期各单项环境影响指数排序为GWP > AP > POCP > EP> ODP，使用阶段的能耗及原材料获取阶段的材料使用是造成环境负担的最大因素。
纯电动汽车动力系统环境影响负荷比燃油汽车动力系统高162.5‰，以酸化潜值及全球变暖为例，前者就比后者多排放了46.6kg S02当量和7710kg C02当量。
两者动力系统回收阶段的综合环境影响量化值分别为-6.88E-12和-1.82E-12，表明回收阶段均得到了正效益，电动汽车动力系统回收的环境影响正效益比燃油汽车动力系统的略小。
5. 敏感性分析：
基于敏感性因素变化的环境影响分析
基于敏感性因素变化的环境影响分析图
综上可知，电动汽车动力系统生产制造能耗、百公里耗电量及电池充电效率三种敏感因素对影响指标的敏感因子分别为0.26、0.66和-0.75，其中电池充电效率为负值，代表其与综合环境影响呈负相关。通过分析可知，电池充电效率对环境影响最为敏感，其次是百公里耗电量，生产制造阶段的能耗对评价结果的影响则相对较小。
与其相比，生产制造能耗的敏感度因子相对较小，说明该数据的不确定性对评价结果影响较低。
6.总结
综合以上系统分析，在我国目前能源结构及总体技术水平基础上，纯电动汽车在矿产资源、能源消耗、综合排放对环境的影响较传统内燃机汽车相关指标都存在不同程度的差距。但是在我国未来电能结构的改善，汽车及零部件的回收利用机制的建立，以及车用动力电池、轻量化、动力系统等技术的升级的趋势下，未来纯电动汽车的节能减排潜力依然非常乐观。
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