在车辆电气化的发展趋势来看，中国未来在亚洲范围内，尤其是影响东南亚的可能性是很高的，整体充电设施出口东南亚是必然的。而充电模块和相关设备，去挑战一下欧洲和美国市场还是挺有意义的，车卖不过去先把充电设施卖过去。如下图所示，在美国10万的LEAF保有量，对应的也只有5千个直流充电桩，缺口不小吧。
图4 LEAF和Chademo直流充电桩的比例
第二部分 车辆端
对于电动汽车而言，我们首要考虑的问题，是未来的电动化车辆的发展，是否是按照预想的方向来走的。
1)电动汽车的发展走向
·2017年以来，补贴下降使得A00级别电动汽车当道，在北京，这类低价格的车辆被当作是“占牌”神器，在当前上量的同时，我们需要考虑下这种发展趋势是否是持续性的。不算开玩笑地说，等合适的电动车辆出来，分分钟给你过牌过掉……
·从全球范围来看，纯电动汽车电池容量从20kwh到30~40kwh再到50~80kwh，续驶里程从80~100英里，再到150英里，再往200~300英里发展也是一个明显的趋势。
结合整车开发的周期考虑，整车企业提350kW是为将来的车考虑，推进大功率快充，也是因为今后的电动汽车(电池冲量60kwh以上)如果再用3.3和6.6kW的充电功率来充电，对消费者而言，充电速度太慢了，会发生在家充不满电的情况，如此一来的消费体验就会比较差了。
图5 充电相关单元
2)现有的充电速度和功率
我们拿当前电池容量为30kwh的两款车来看，充电功率正常值在40~50kW之间。在25度正常温度下，根据电池化学体系的不同SOC的拐点不同，在不同温度下，充电功率的降额也是不同的。
就发展趋势而言，单体的快充特性是摆在第一位的，核心还是在窄温度区间内，验证快充循环特性对容量、内阻的影响大小；在模组化和Pack成组的过程中，对外界环境温度和温升的控制，也是对差异性提出了要求。
