2)充电设施的角度
根据充电设施促进联盟的数据。截至2017年4月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩161193个，其中交流充电桩55956个、直流充电桩39163个、交直流一体充电桩66074个。根据这个数据考虑，10万个直流充电桩(30~60kW)的利用率是个问题，按照这个数据考虑，为了这么多充电桩，实际付出的总投入也不小了，但是从充电设施的利用率、私人用户快充的满意率、单位充电桩的消耗电能来看，投入和付出没有特别好的匹配，这客观上把充电设施运营商推到了一个很艰难的境地。
图2 现有快充功率和应用场景
从应用场景来看，350kW是一个长远的考虑，在中国来看，以下几类需求比较迫切：
·北京、上海、深圳等一线城市核心区域，寸土寸金(停车资源较少的条件下)，大功率快充是极有需求的；
·出租车/分时租赁：对补电速度有要求的，也是一个对快充时间价值的认可
·高速公路上，对运行有要求的区域
目前，充电运营商的收入是靠充电服务费和充电电费两项，如果消费者对充电时间有更短的需求，而实际上的充电服务无法满足这种需求，那么充电运营的实际收益是不高的。如果往快充发展，就能有效的把运营快充站和运营加油站相提并论，如果车辆端的供应量能达到一定的数量，那么充电设施运营商会毫不犹豫跟上这个趋势。随着《电动汽车柔性充电堆》的标准草案和产品概念的升级，充电设施和充电模块的设计方案考虑也正是往集中布置，如此就可以在不同充电终端实现一定的功率分享。如上面衔接的那样，已有直流充电桩在不断维护和将来升级改造的过程中，要跟上大功率快充的趋势去是比较容易的。
图3 充电堆的功率调度是个挺普遍的趋势
3)技术细节的问题
在日前召开的“电动乘用车大功率充电技术的前景与挑战”研讨会上，大家在交流的几个问题，非常值得罗列探讨：
·充电电压的问题：在200V~1000V里面，存在着比较明显的低效率端，充电模块输出电压设计需要与电动汽车的电压平台匹配。充电模块需要满足市场上的车辆，电压优选端还是需要车企与充电端形成一些共识再好好推进。
·充电接口和电缆：这里的问题比较大，由于现实的角度，安全性和兼容性要求摆在了所有问题的前两位。GBT系列的标准在往350kW方向走的时候，如何在接口、协议、接口&线缆冷却等问题上进行完善，是快充功能实现的关键。这方面其实国内的标准制定者已经开始提前布局，筹建工作组遵循IEC/ISO标准的制定规律，先出概念、制作样品、经过仔细的验证才形成靠谱的标准，再往下推。
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