相比于发动机，这个被称为EVT的无极变速器才是velite 5的核心，也就是这个变速器将发动机、双电机三者调控搭配好，最终获得较好的燃油以及驾驶体验性。
条形绕组还能够减少电机的噪音，这是因为大电流流经定子条形绕线时造成绕线的高频振动更小，从而降低了噪音。
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VELITE 5的电池采用我们熟悉的三元锂，其供应商则是来自LG，也正是没有使用进国家目录的电池厂商电池，VELITE 5目前没有享受到国家对增程式混合动力车型的补贴。另外，这个电池组与凯迪拉克CT6 PHEV的电池容量以及结构都是相同的，但不同的是电池的组装、以及外形设计、输出调教。
这个片层式液冷结构其导热层中部留有水道，冷却液能够在水道里面流通从而调节电池温度，使其在最佳的温度下工作，这样不仅能使得电池性能表现更优异，同时更安全，也有利于电池的寿命。
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那么VELITE 5这套系统是怎么工作的呢？相比于只使用一组行星齿轮进行动力分配的丰田THS混动系统，通用这套使用两组行星齿轮进行动力分配显然要来的更加复杂。
VELITE 5这套混动系统通过两个电控液压控制离合器以及一个机械单向离合器、两个同步电机、两组行星齿轮外加一个电池发动机实现动力分配，事实上并不止VELITE 5使用这套系统，新君越混动版以及迈锐宝XL混动版也是使用类似结构的混动系统，只是系统的部件以及控制逻辑有所区别。
纯电模式
纯电模式比较容易理解，也就是单电机与双电机输出两个模式，像普通起步的时候只需要单电机工作即可。VELITE 5纯电模式下其加速时间为9.2秒，与增程模式的加速时间保持一致。另外在纯电模式下制动能量的回收只使用电机B。
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低扭矩模式
低扭矩模式主要在低速高扭区间使用，这个模式也是增程模式下能够输出最大扭矩的模式，其最大的输出扭矩与双电机纯电驱动模式是一致的。不过这个模式在低扭矩需求或者是低速时发动机会关闭，依旧采用单电机驱动车辆，以此进一步节省燃油。
固定速比模式
固定速比模式也就是发动机直接驱动车轮，发动机的转速与车速成固定比值（约为1.54），在这种模式下，因为没有动力分流，传输过程中没有电气转换损失，所以固定速比模式效率是最高的，但是其只适合用在中速区间，毕竟发动机直接驱动车辆在高速或者是低速都是很不经济的。
高速模式
高速模式通过发动机动力向两组行星齿轮分配输入到车辆，实现了较小的传动比，同时电机A的辅助也能够使得发动机在经济区间运作，所以这个模式比较适合在高速巡航上使用。
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我们也能够看出，除了纯电模式以外，其余的三种模式均属于增程模式，发动机均需要启动工作，而三种增程混动模式（低速、固定速比、高速）其实可以理解成了三种齿比，分别是大齿比、固定齿比、小齿比，相当于一个三挡的自动变速器，根据扭矩以及车速变化选择不同传动比的挡位。
普通模式就是按照先把电池电量用完再使用增程模式，运动模式也就是提升油门的灵敏度，锁定模式则是保持当前电量，相当于强制开启增程模式。
最特别的要算是山地模式，山地模式其实即使把电池允许剩余的最低电量值增大（也就是SOC值增大），使得需要更大扭矩时电池能够时刻有电去驱动电机带动车辆。也就是说当你电池电量低于一定值的时候，车辆会自动给电池充电回到这个限值。当然要强调的是，VELITE 5是不支持用发动机直接把电池倒充满电的，试驾的时候在光电情况下，使用爬山模式电池充到2格后就不会再充电。
广义增程式
了解完VELITE 5的工作过程后，我们都会产生一个疑惑：发动机直接驱动车辆的混合动力还算是增程式混动吗？曾几何时我也认为增程式就是发动机发电给电机然后驱动车辆前进的意思。然而别克工程师告诉我，这个世界上的增程式混合动力并不单单指这么一种工作方式。
总结
抛开外形内饰，别克VELITE 5从机械层面上确实是很有意思的一辆混合动力车，也能够看出通用在这上面花了不少的精力，毕竟VELITE 5不管电池有电或没电，其加速体验都是基本一致的，加上优秀的综合油耗以及纯电续航里程表现，VELITE 5确实给了混合动力一个新的方向，无论这辆车最终卖的好与不好，并不妨碍其在历史上留下有意思的一笔。
