但也有业内专家指出，大量企业资本的涌入，不乏另有目的。中海同创投资有限公司董事长李金勇认为，目前之所以在分时租赁业务中还没有“独角兽”企业出现，是因为以拿到补贴和牌照为目的的公司要远远多于真正做分时租赁业务的公司。在他看来，国家对新能源汽车的补贴政策在很大程度上催熟了分时租赁业务。
不过，去年年底，国家对新能源的补贴方案做出了一定调整，这在某种程度上，间接提高了分时租赁业务的成本，抑制部分投机势力。
并非“人傻钱多”而是“跑马圈地”
是不是没有车企这棵“大树”，共享分时租赁就不能“乘凉”呢？事实上也并非如此，比如友友用车在倒闭之前，就曾拿下总计约2000万美元的融资；2016年10月嗒嗒用车宣布完成2000万元的A轮融资；今年4月，TOGO成功获得了真格基金领投的4000万元A++轮融资，而这家公司2016年年末刚刚获得过2500万元的A轮融资；5月，京鱼出行宣布已获得500万元种子轮融资。
可见大量社会资本的积极涌入也给了分时租赁公司不少底气。在共享分时租赁领域并不赚钱的当下，社会资本的涌入难道真的是“人傻钱多”？
对此，世投创想（北京）资本管理有限公司合伙人杨鹏告诉记者，从2008年美联储推出量化宽松政策以来，中国日渐呈现出资本过剩的局面，可投的、具备创新性的项目越来越少，分时租赁属于现金流型的项目，既符合资本流通的需求，还具备一定的创新性，所以资本是愿意尝鲜的。
事实上，从团购到O2O，再到直播……近几年新生的模式或多或少地受到了资本的热捧，如今再看共享汽车分时租赁，其实也是如此。有投资人指出，投资分时租赁绝不仅仅是因为资本过剩。上海典实资产管理有限公司创始合伙人唐勇认为，投资者在做投资的时候都是着眼于未来的，未来人工智能和无人驾驶技术日渐成熟后，将会在分时租赁上有更多体现，所以现在大家必须去抢占赛道，提前占据入口资源，以免错过机会。
民族证券分析师曹鹤告诉记者，分时租赁和任何一个新兴行业一样，最开始都是不可能盈利的，而资本的投入主要是为了“跑马圈地”。
这也就合理解释了资本为何要如此“宠爱”难以为继的分时租赁，并不是因为“人傻钱多”，也并不是由于“溺爱”，而是因为其背后所连接的无人驾驶与人工智能恰恰是未来整个社会最主流的方向。进化资本合伙人高文思透露道，按照投资人的逻辑，大家看中的并不是中短期的盈利，而是看重项目是否具备增值空间，是否能占据一定的入口，或是形成规模。
因此，无论是企业资本，还是社会资本，总体而言，对共享汽车都保持着乐见其成的态度，而对于分时租赁则是甘愿为其提供“学费”。也正是资本的格外“宠爱”，给予了分时租赁在中国以迅速兴起的土壤。据罗兰贝格咨询公司近期发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告显示，在未来10年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率，2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。
真伪共享之间 模式突破在即
大量资本的疯狂涌入催生了行业不少虚假现象。比如为了拿补贴，吸引投资人，许多公司在部分城市投放的车辆仅有十几辆，这种膨胀不仅影响了用户的体验感受，也扰乱了整个行业的竞争秩序，造就了一种虚假繁荣。
对于分时租赁所带来的这种虚假繁荣，也有不少人提出了质疑，认为这并不是真正意义上的共享。对此，付强也表示一直不愿意用“分时租赁”来定义EZZY，而是更喜欢称之为“自动出行服务提供商”。
的确分时租赁无法代表共享汽车，那么真正意义上的共享汽车又是什么？有观点认为，共享汽车实际上就是利用移动互联网等信息技术构建平台，为用户提供短时、自助式服务为主的汽车租赁服务新模式；有观点则认为，一辆车要实现真正意义上的共享，必须融合“人找车”和“车找人”两种模式。
而在百度百科上关于共享汽车的定义，则是指许多人合用一辆车，开车人对车辆只有使用权，没有所有权。这在一定程度上说明，对于共享汽车而言，远远不止分时租赁这一种模式。未来能否出现优于分时租赁的模式，值得行业思考和探索。比如在瑞士就存在着以车友会为连接中心，会员彼此之间达成汽车共享。
此外，对于共享的产品本身，也值得仔细考量。北汽新能源设计中心副总监常冰认为，共享汽车之所以还在坎坷中前进，主要是因为目前大家所共享的产品都是成型的车型，要想真正满足用户的需求，是需要专门设计几款用于共享出行的车型，就如同出租车和共享单车一样，都是专门打造的产品。
的确，即使模式再优越，产品本身跟不上，也无法实现真正意义的共享。关于共享汽车，存在着太多的问题，也包含着无数的期许。当记者问付强他认为究竟什么时候才能熬过这场“混战”时，他表示，具体时间无法确定。
