部分经销商寻求转型之路，一是代理低速锂电产品，但锂电车型与铅酸车型有大约 近万元的成本差，目前的低速电动车消费人群对价格非常敏感，终端市场很难推动。
另一个方向是转做高速新能源汽车经销商。今年上半年，北汽EC180、奇瑞小蚂蚁eQ1、江淮IEV6E、众泰E200等5万级别的小型高速电动车型集中上市，加之2016年上市的长安奔奔EV、知豆D2等车型，对低速电动车市场造成一定量的冲击。而这些车型拥有上牌、路权等优势，产品品质、服务体系更成熟完善。但价格已触及低速电动车市场的天花板。
尤其是今年1月下旬上市的紧凑型SUV——北汽EC180，从2月～4月连续占据新能源乘用车销量冠军位置。这归结于北汽新能源的渠道资源向三四线城市倾斜，从2016年三季度开始全国布局，将重点放在山东、河南、河北，包括山西、湖南、四川、浙江这些区域，计划到2017年底其整体渠道网点数量将扩充至350-400家。这其中吸纳了不少的低速电动车经销商。
在传统高速电动车市场，小型车仍占据主力位置。根据乘联会数据统计，2016年A00级电动车销量占整个纯电动乘用车市场43.5%，2017年1-4月销量份额占比57.9%。
注：A00级纯电动车、纯电动合计为销量，山东小型电动车为产量
A00级电动车的投放，也挤压了一部分低速电动车市场。在国标迟迟未出台，监管缺失的情况下，还存在高速电动车摘牌当低速电动车卖的乱象。(详情可见《微电调研 | 把高速车摘了牌子当低速车卖还很普遍》)面对传统车企的压境，有低速电动车厂认为，市场产销最高的价格区间为2～4万元，与小型高速电动车的价格有错层，再加上新能源车补贴终将退出，低速电动车企业在做好产品和服务的基础上，仍有较大发挥空间。
针对以上因素，各大低速车企积极调整策略，消除不利影响。比如调整产品战略，加快新品推出速度，加快锂电产品上市，增强优惠政策和售后服务等。拿去年占据销冠的雷丁来说，今年率先推出全系锂电产品并在不同区域上市，斩获锂电产品订单2000余台；在服务水平上，汉唐受访经销商告诉记者，汉唐今年增加了人性服务，比如经销商订车送货时会贴心询问零配件需求并随车配送；另一方面，为了避免和高速车直接正面竞争，多家车企专攻2-3万元主体消费区间； 此外，还有车企增加销售培训等系列措施，对不同区域市场采取针对性措施，有效减弱了不利因素的影响。
有低速电动车企高层表示，预计今年全国低速电动车市场产销规模的增幅在20%左右，受政策影响较大，但消费需求仍然旺盛，如果下半年政策仍未落地或者利好，行业还将继续向前走，将释放上半年压抑的市场需求。
