2016年9月，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。积分制将代替国家补贴政策实现对新能源汽车行业的资金支持。
“这些政策对企业发展都是有影响的，但我们需要做的是通过怎样的形式来化解。补贴下降后，产品价格跟着下降，但由于产量的高幅增长、技术的进步和成本的降低，目前的毛利率仍然较高。规模效益以及整个企业的利润依然向好。”合肥国轩高科动力能源有限公司的李乐（化名）对记者表示，“这就是所谓的‘以量换价’吧。”
“我们正通过一些技术上的突破，把成本降下来，努力配合车企国家补贴政策的一个退坡。虽然市场也不要求你必须要赶上这个速度，但我们自身这块也要做出一定贡献。”一位不愿具名的动力电池企业人员向记者透露。
除了承受补贴退坡的压力，原材料价格高企也使得动力电池企业的处境雪上加霜。行业人士表示，从2016年到2017年，电池正极材料、电解液、铜箔等原材料价格猛涨。
相关研究机构数据显示：截止2017年2月，作为正极材料的4.35V钴酸锂价格已涨至26万元/吨，同比上涨高达4万元/吨。另外三元电池前驱体材料因为镍、钴、锰等资源价格的上涨也呈现出增长趋势。
正极材料企业直接将原材料涨价压力传导至下游电池客户，导致钴酸锂电池和三元材料电池成本直接上涨。
“受补贴退坡影响，目前新能源汽车产业链中整车环节毛利率降幅相对确定，未来会逐步挤压上游产业链盈利空间。但铜箔、钴供给紧缺且短期难以得到缓解，降价预期不大，相对而言，电池、电解液和隔膜行业等上游产业链未来将承担一定降价压力。”广发电新分析师王磊（化名）向记者分析。
“近期，正极原材料价格逐步上涨，整个电芯成本受较大影响。但比克拥有自己的设计优势，将通过原材料的创新来规避原材料价格上涨这一风险。”深圳市比克动力电池有限公司电池研究院电芯技术部部长邱沫向在接受记者采访时坦言，“目前市场上的三元材料以‘532’为主，即50%镍，30%锰、20%钴，而比克使用‘811’体系，相对来说，价格最高的钴材料占比最低，可以让我们从整体上控制生产成本，也让我们获得了很大的议价空间。”
此外，对于新能源车企而言，有很大一部分成本来自于动力电池这一块，车企要想降低成本，必然会想让动力电池企业把动力电池的成本降下来。随着补贴的大幅退坡，降成本将成为动力电池企业面临的最大压力，整车厂对于电池厂家的价格要求为降低35%-40%。
面对这种状况，某动力电池高管表示：“补贴退坡让整车企业面临着很大的压力。但是，如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这对动力电池企业很不公平。”
技术之争
在动力电池技术主战场上，三元锂、磷酸铁锂、钛酸锂正持续上演着一场电池“三国杀”。
当前，我国车用动力电池以镍氢电池和锂离子电池为主。随着技术的发展，锂离子动力电池已成市场主流，根据正极材料可以区分为三元材料、磷酸铁锂、锰酸锂等类型。
国内主流的客车用动力电池目前普遍采用三元锂和磷酸铁锂电池。前者由于安全性问题在去年被“暂时叫停”。然而，磷酸铁锂电池虽然依旧占据主导地位，但石墨材料做负极带来的弊病，如易形成SEI膜而导致首次充放电效率较低，不可逆容量较大等并未根治。
与此同时，前不久格力电器董事长董明珠高调收购银隆，使得钛酸锂电池这一并不新鲜的技术再次进入大众视野。
“举债投资银隆，有人骂我疯了，不仅是拿自己的资产做，还要借贷来做。”对于外界的质疑，董明珠解释说：“因为我觉得新能源产业是未来中国和世界在一个起跑线上奔跑的行业，也是中国制造业转型的一次绝好的机会，所以我愿意赌，我要投。”
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