比亚迪开启了以建立生态系统为核心的产业布局。由企业核心业务占据关键性的位置，成为生态圈的中心，衍生出一大批系统内生出的中小公司(业务单元、事业部制)，形成鱼群效应，最终实现全新的产业模式。这种生态圈化的新商业模式，核心就是共生、共赢、共享的经济模式。基础理念在于，对任何外部对手，甚至整个经济形态是友好的合作关系，而非竞争关系。这种天下共生的思想，可谓是一次革命性的思维转变，改变了商界由竞争性，而演化出来的敌对思想。
而这种新商业模式的活力在比亚迪的电池业务革新方面体现得尤为明显。
尽管2016年比亚迪夺得全球新能源汽车销量冠军，但今年以来，比亚迪新能源汽车销量下滑，导致其动力电池装机量也受到影响，而一直以来，比亚迪动力电池业务由于长期的内部封闭供货，其他整车企业无法“享用”。在此种情形下，对外供货，就成为比亚迪动力电池的明智之举和最佳出路。
除动力电池的外销以外，王传福还表示，比亚迪汽车的产业链需要市场化。“电池耗用最大的是商用车，包括大巴和卡车。一辆大巴电池大约是300度电，双模车才15度电。电池外销匹配同样有个周期时间问题，没那么快。无论是磷酸铁锂电池，还是三元电池，我们电池产能、品质、技术、成本优势很明显。”王传福在股东大会上表示。
不仅如此，鱼群效应下的创新、资源和整合，构成了比亚迪关键的“点、线、面”，也成为产业生态化升级的核心优势。换言之，既有横向的圈层和资源平台，又有纵向的产业链上下游集群式发展脉络，这种纵横交错的立体式生态，在给比亚迪带来全面发展动力的同时，也使得生态群的企业，充满可持续的竞争活力。而比亚迪的动力电池上下游产业链的布局早已开始。青海是全国锂资源最为丰富的地区，锂资源储量居全国首位。目前，青海已初步构建起从盐湖提锂、锂电池正负极材料、锂电用铜铝箔等配套材料到储能及动力电池的锂电全产业链。2016年10月比亚迪年产10GWh动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收项目在青海开工。
与比亚迪的新产业模式不同，宁德时代的模式路径亦可圈可点。正如国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚呼吁的那样，我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟，不重蹈传统汽车产业的覆辙，不要再吃“不掌握核心零部件技术”的苦。
宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)6月15日在福建日报刊登上市辅导公告，保荐机构为中信建投，意味着这家新能源电池巨头正式启动IPO。而宁德时代与上汽成立合资企业，成为新能源汽车领域“整零互信”的典范。一家成长仅6年的国内电池企业，通过技术创新以及宝马技术的加持，坐拥近千亿市值，受到资本市场热捧的同时，也在不断提醒外界，汽车电动化的趋势不可逆转。
与比亚迪和宁德时代的正能量释放不同，沃特玛电池近期却深陷舆论漩涡。起因为某媒体发表的标题为《坚瑞沃能业绩暴增千倍：隐形关联方操纵巨额订单》的报道，质疑坚瑞沃能通过隐形关联交易，利用“反向订制”构造关联销售，虚增营业收入，公司于次日收到了深交所发布的关注函。对此，坚瑞沃能于6月20日晚间发布公告予以澄清，其全资子公司深圳市沃特玛电池有限公司在产品销售过程中不存在媒体报道中所谓的“反向定制”，深圳市新沃运力汽车有限公司与公司间不存在隐性关联关系。即便如此，业内关于沃特玛不断自我炒作，做高市值的质疑并没有平息。
而对于金沙江创投而言，或许会在几年之内锁定与雷诺-日产的供应关系。另外，AESC将毫无疑问会进入中国市场，一方面吃下雷诺-日产-三菱在华的电动车市场份额;同时在湖北省政府的帮助之下，很有可能拿下东风汽车集团的配套资格。而对于AESC，就可以成为中国方阵的一员参与全球动力电池市场的角逐，争取做到TOP5。
“我国动力电池技术与日韩的差距并不大，技术本身没有区别，而是在制造和管理水平上，与日韩还有些差距。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华说。
综上所述，动力电池作为新能源汽车的核心零部件，其产品品质、技术性能直接影响着整车的品质和性能，换言之，中国汽车工业实现弯道超车的希望在于新能源汽车，而新能源汽车产业的强大关键在于动力电池，随着标杆企业的创新前行及行业品牌集中度的快速提升，中国动力电池赢得全球话语权的时间或许会提前到来。
