此外，国家还规定，自2017年1月1日起，电动客车安全国家标准出台前，所有新生产的新能源客车暂按《电动客车安全技术条件》的要求执行。
《电动客车安全技术条件》中规定了可充电储能系统需通过热失控测试和热失控扩展测试，也即无论哪种类型的动力电池，只要通过上述两项测试，均可以应用在电动客车上。
据了解，相比其他类型的电池，个别从事储能工作的人建议，客车用户能使用慢充磷酸铁锂，这样会让电池寿命更长。但从公交用户来讲，快充无疑更符合实际需求。
有被采访者认为：当前多元化的快充模式选择有利于快充类的技术提升。尤其是随着能量密度的提升压力，钛酸锂由于能量密度低、成本高，市场前景会受到影响。快充类纯电动客车是按照快充倍率来划分补贴系数的。快充技术除了提升充电倍率，还得考量其他四个指标，分别为能量密度、寿命、安全性、价格。
该被访者认为：从电池化学体系来看，磷酸铁锂能做到1万次的循环，足可以做到10年的全生命周期的质保。例如CATL开发的50Ah以上的电芯，在快充的时候，9分钟能做到80%的SOC，这跟慢充50分钟做到80%，快充性能明显。比较适合在超大城市的中心区域，在充电场地受限的情况下，用少装电池，快充补电，并且也减少了车重。
该被访者表示：磷酸铁锂LFP电池用于快充，具备安全，成本优势，具体如下表：
当前最大问题
2017年2月20日，四部委联合发布行动方案，指明动力电池产业未来主要发展目标与指标：
在此目标之下，除了结构性产能过剩之外，中国动力电池行业还存在哪些方面的问题？
多名专家学者表示，充电设施建设和技术标准统一性，已经成为当前制约动力电池行业发展的一大瓶颈。
此外，国家科技成果专户基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示，中国动力电池企业与日韩同行的差距就在于工程化制造能力。他呼吁电池企业要“回归制造，回归精密制造的本源”。他还认为，当前动力电池企业系统集成创新能力不足，验证体系尚未建立，这些问题都会阻碍行业进一步发展。
欧阳明高教授在发言中也表示，当前电池行业存在几个问题，第一就是原材料导致电池成本增高;第二是生产制造的良品率和一致性提高的问题。第三是材料回收和再循环。欧阳明高认为，电池的理想价格应该100美元/千瓦时，跟传统内燃机动力等价。
须知，作为新能源汽车的“心脏”，动力电池不但为新能源客车的安全性、动力性、整车质量等起到关键作用，而且还占到新能源客车整车成本的30%—40%。也就是说，在2020年后的某一天，中国电动客车不但在技术上、市场上、而且能在价格方面，做到世界最优。
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