显然，目前还没有任何公司能独力负担起闭合的新能源车的产业链条。这也预示着动力电池行业单打独斗时代终结，抱团取暖才是王道。
如果提及五月份锂电行业内发生的大事件，至少有两件事不可或缺。首先是比亚迪汽车电池业务将拆分后独立运营，拟向全体新能源汽车企业无差别供应动力电池；其次就是宁德时代联合上汽合资成立时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，从事动力电池及相关系统的开发、生产及销售。
在外界看来，比亚迪会做出这样的举动“实属无奈”。作为国内新能源车领域产业链最为完整的企业，比亚迪拥有从上游原材料到中游动力电池，再到下游新能源车甚至到末端动力电池回收的完整的产业链。曾经，国内不管是动力电池企业，还是新能源车企业均唯比亚迪马首是瞻。
然而，随着北汽、宁德时代等企业的崛起，这家2016年动力电池产销量全球第二（仅次于松下）、国内第一的动力电池企业，也感受到了深深的危机。首先在今年首季度，北汽新能源汽车销量超过了此前稳坐销量冠军宝座的比亚迪。接着其动力电池出货量又被宁德时代大幅反超，再丢冠军宝座。
更要命的是，宁德时代在从容不迫地收割中国动力电池市场的同时，其私募估值已经高达840亿元，反观比亚迪的市值也只有1300亿元，如果宁德时代成功上市，其市值可以分分钟“秒杀”比亚迪。由此看来，比亚迪动力电池大佬的地位已然岌岌可危。
单打独斗时代终结
此前，比亚迪的新能源客车可谓是“火遍大江南北”。由于其独特的地域优势，几乎包揽了深圳及周边地区的政府新能源客车采购订单。甚至有过在个别招投标过程中，独中所有标的，而让其他参与投标的企业成为“陪衬”。
然而，随着新能源车补贴转向，自去年下半年起新能源客车销售情况就不乐观。2017年年初，中机车辆技术服务中心发布“关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知”，明确指出，2016年发布的《目录》第一至五批需重新核定。超过90%的新能源客车企业需要更新自己的车型，无车可卖成为常态。
根据工信部数据，2017年1季度纯电动客车累计生产了648辆，同比下降90%；而在销量方面，2017年1季度新能源客车累计销售2046辆，与去年同期相比，产销量均出现了大幅下降。虽然随着新推荐车型目录发布，4、5月新能源客车销售情况有所改观，然而想要恢复到2015年上半年的水平，还需要很长时间。
此前，比亚迪动力电池主要以磷酸铁锂电池为主，主要应用于客车领域。新能源客车销量锐减，新能源乘用车电池技术路线转向，比亚迪动力电池出货量减少也在情理之中。虽然比亚迪也开始在部分新车型上逐步扩展三元锂电池的使用，然而相比始终以“两条腿”走路的宁德时代，比亚迪的步履稍显晚了些。
由于搭载三元电池的新能源乘用车市场表现抢眼，宁德时代动力电池的出货量在今年第一季度首次超越了比亚迪，达到了3.28GWh，占到了市场份额的26%；而比亚迪的供货量仅为2.17GWh，占市场的17%。而在2016年，比亚迪和宁德时代动力电池出货量分别为7.4 GWh和6.7 GWh。
分析个中原因，似乎都和比亚迪高度闭合的产业链息息相关。比亚迪的动力电池只能用在自己的新能源汽车上，而宁德时代与国内多家新能源车企建立了稳定的合作关系，正反之间优劣势非常明显。这也表明，当初王传福提倡的独立发展动力电池制造业务，走自产自销的道路，并不是最好的选择。
当然希望从封闭的供应链走出来的，并不仅仅是比亚迪。5月27日，日产汽车与中国私募公司金沙江创投（GSR Capital）就出售日产车载电池子公司AESC的谈判已经进入最终磋商阶段。据悉，双方有望于未来两周达成正式并购协议。此次收购GSR预计出资总额1100亿日元。其中，由湖北省政府支持的长江产业基金将为GSR 提供至少20%的资金。
