电池是可以装上去，但把体积也提上去怎么办呢？现在是在逐步的提升电池能量密度，到2020年可以达到300瓦时/公斤，每升大概接近600瓦时，就可以极大的解决这个问题。这个技术路线已经完全确立，也就是说从现在的200瓦时/公斤提到300瓦时/公斤是没有问题的，而且有些产品已经做出来了，比方说贝特瑞的材料已经用在松下的电池上了。
另还有一个是成本问题，装那么多电池成本怎么办？成本要全产业链发力重点环节突破。首先，最为薄弱的环节是原材料，百人会刚在青海做了一个电池材料的研讨会。电池材料主要在青海那边，一吨碳酸锂成本1万—2万，卖15万—17万，这是高额利润。合理的价格在多少呢？3万—5万，如果到达这个价格电池成本还有可能大幅下降。另外一个就是生产制造环节降成本，电池良品率还不够高，一致性还不够好。
第三个，材料回收和再循环利用，钴是非常稀有的材料，全球就那么七八万吨总的储量，所以必须回收。现在一辆特斯拉还要用十几公斤钴，是很大的数。到了2020年，镍的比例提高、钴的比例会下降，但是5公斤是要的，所以必须要回收。
总之，材料的成本是最关键的，而且材料的涨价也是最不容易控制的，因为材料是资源问题。
究竟降到多少才算低呢？可以按照内燃机动力系统的价格来反算纯电动力系统的价格，反算一下，比方说这边是发动机、变速器、油箱等等，这边DC/DC、逆变器、电机其加起来电池用60千瓦时，能走多远？到2020年可以走400公里一点问题没有，这样算出来价格要等价的话，电池必须每千瓦时102美元，就是100美元，六七百人民币一度电就可以跟内燃机等价。这个价格什么时候能达到呢？我个人估计2020年每千瓦时大概在1000人民币，100美元之间，但是很难做到100美元，可能有的企业做到，有的企业做不到，平均做不到。2025年大概在100欧元跟100美元之间，就是2025年是可以做到的，所以估计是在2020年—2025年做到这个价格。
一旦做到这个价格，就是拐点全方位出现，所以估计纯电动汽车推广的进程大概是这样的：第一阶段，2010—2015年，示范考核公共领域政府“第一推动。第二阶段，2014—2017年，政府补贴+政府限购老百姓被动“吃螃蟹”。第三阶段，2017—2020年，充电设施后来居上破解“鸡与蛋”的关系，现在拐点已经出现。第四阶段，2019—2025年，双积分政策，现在进入市场的电动车反馈还是不错的，没有太多人抱怨电动车，所以会形成市场和政策双轮驱动。真正纯电动车突破性价比在2025年左右会实现大发展，这就是纯电动的技术路线。
有一个问题要特别提醒注意，刚才说的都是好事，但是有一件事不太好，高比能量动力电池安全性挑战，比能量越大，安全性越差。
这就是动力电池会热失控，温度上来，连锁反应，温度到达1000度就会燃烧爆炸，尤其是一个单体燃烧之后像放鞭炮一样，电池一般都有几百只到上千只，大客车是几千只，如果让它在整个系统里面蔓延出去，那大事故就来了。大家知道，100节电池的能量就是50公斤TNT，所以这是要解决的。为此清华大学团队做什么呢？全方位做安全。建立安全实验室，包括电池碰撞，也包括电池的化学，还有电池的集成。现在不仅仅是国内的厂家关注这个问题，全球顶尖级的厂家都在跟我们合作，奔驰、宝马、日产，其实最开始引入我们进入安全领域的是宝马。现在保持要我们给它转让知识产权，说明这块中国做的并不慢，因为出的问题最早，当然做的也就最早，所以什么事情都有一个先发优势，后发优势是很难形成的，先发优势还是可以的，所以现在他们来找我们要转让知识产权。
比方说热失控的扩展，我们可以防止它，一个热失控了，第二个、第三个等等后续一个一个接着来，系统可以控制住，不能热失控。以前说大客车，200瓦时/公斤的不可能上去的，现在200瓦时/公斤的三元电池，系统是150瓦时/公斤的，这个已经比例非常高了，已经做出来了。以前大客车基本上用磷酸铁锂，三元根本就不敢上，三元150瓦时/公斤都不敢上，现在我们200瓦时/公斤都可以。
第二方面，燃料电池技术路线。
中国燃料电池的技术路线跟国外不一样，觉得也还是有一定优势的，国外的大客车是纯燃料电池驱动，轿车是全部燃料电池，燃料电池搞的很大。中国的是燃料电池跟动力电池的深度混合大客车，燃料电池做辅助动力的增程式燃料电池轿车，这是中国的技术路线。这么做的好处是成本降低，因为目前燃料电池比电池要贵，最重要的是耐久性的提高，燃料电池最大的问题是耐久性，但现在国内已经做出了燃料电池发动机。去年是一个启动年，今年有可能成为中国燃料电池汽车全方位商业化的元年。
这中间一个核心问题是怎么突破燃料电池，现在燃料电池混合动力大家都会做，因为常规混合动力都会做，都不是问题。但是燃料电池还是根本的，虽然混合动力解决了一堆问题，但是燃料电池本身还是很重要的。经历了很多年的研发，燃料电池的技术路线是从底向下，做催化剂、再做膜、再做极板、再做堆、再做发动机，一般搞电化学催化剂的的人在做，再做发动机，再做车，这种模式走了十多年，说明产业化走这条路是有问题的，所以技术路线是从上至下，先做动力系统，这个已经实现了。
第二步，研发燃料电池发动机电堆外协，这已经完成了，现在研发燃料电池膜电极外协。现在搞电驱动，IGBT是最难的，技术是长期积累的结果，膜电极相当于芯片，所以在我们的技术路线中，芯片是最后在攻克。现在已经做到第三步，现在在筹划第四步，靠什么？靠人。没有人怎么办？引进国外最高端的人才，现在人才已经搞定了，下一步朝这个方向发展。这就是燃料电池的混合动力系统，电池、燃料电池、控制，这里头的控制器是株洲所的，现在已经换成了轮边电机，DC/DC我们自己开发了。经历了2008年示范、新加坡示范、燃料电池有轨客车，最后到燃料电池发动机，去年是100台的销售。现在电池客车5个公告，其中有4个是亿华通的燃料电池发动机。
未来的走向，说燃料电池不能局限在汽车领域里头，燃料电池是能源前沿技术，不仅仅是汽车的前沿技术，如果局限在汽车里，这件事情是很难成功的，应该是是全方位的。燃料电池有点像我们的柴油发动机，不是汽油机，汽油机可以由电池完全取代，但是柴油机用途非常广，不光是汽车，坦克、飞机、船舶、发电全都有柴油机，所以燃料电池定位在一个通用型的动力机械，这是发改委能源革命创新行动计划关于燃料电池的一个路线图。
我去年稍稍比较保守，为什么比较保守呢？因为国内这个产业太热了。比较理想和正常的应该是2020年1万辆、2025年10万辆、2030年100万辆，这是未来要形成的。
最近中国燃料电池代表团刚刚访问日本回来，观感有几点，第一，日本仍然还是比较缓慢的，基础设施还是比规定进展的要迟缓。另外，他们挑战了技术难度过高的乘用车，现在每天大概生产13台。他们公交车公司又太小，没办法来更换新能源车，这是他们的弱点。美国应该说今年的预算，2018年的预算，明年的预算比今年还要有所下降，因为特朗普上台之后对所有的预算都在往下减。中国活跃，资本市场运作兴盛。我们有一个最好的，就是以公交车、物流车、出租车为突破口，我们完全有希望后来居上，我相信2020年之前燃料电池车也会在全球第一。
第三点，混合动力技术路线。
混合动力技术路线相对来说是最复杂的，为什么呢？因为这里头很多东西只有内行看得明白。
经过十几年的发展，中国典型混合动力构型已经出现了，比方说比亚迪后并联，上汽、广汽的双电机串并联，还有比亚迪四驱电桥构型，还有科力远的功率分流。
一直以来丰田的功率分流在业内被奉为神圣，但是现在应该走下神坛，为什么？
首先，丰田的功率分流，为什么能够省油呢？发动机总在最高效率点，不管你在哪儿我都给你弄过来，怎么弄过来的呢？我们有两个电机、一个发动机，接了三个轮子，太阳轮、行星轮、齿轮架，要调节发动机的转速靠什么呢？靠发电机，这叫ECVT，就是电的CVT，普锐斯是津津乐道被大家崇拜的。现在出现了什么呢？比方说本田的串并联，照样也可以来优化这个点，不管在哪里，都可以把你做到最佳点，照样可以，不是说只有普锐斯可以。
还有，现在最简单的一种并联式P2构型，所谓P2构型就是说发动机、离合器、电机接着变速器，但是接在变速器前面，刚才那个是后并联接在变速器后面，这是一个DCT双离合器变速器，它也可以来优化，怎么优化呢？用变速器横纵调节，调节到这个点，再用电机调节，再把它可以纵向调，横向、纵向也可以调，不是只有普锐斯能调。但是这种结构就非常简单，传统车稍稍改一下就可以了，模块化非常好，不需要重新来。
这是刚才P2构型起亚的，这些丰田的，这是燃油车的，茫茫一片。最低油耗是谁呢？不是丰田的功率分流，而是起亚的P2，而它的价格比丰田普锐斯还低。
还有一个，大家以前看不起的串联，说串联油耗太高，经常出现争议。那时候为什么油耗高呢？电池不好，铅酸电池，镍氢电；电机不好，都不好当然就不好了。现在电池好了，发动机油耗也低了，可以达到多少呢？37.2公里/升，在日本一上市就是畅销车型，超过普锐斯，所以普锐斯不是神话，现在串联、并联都可以达到。
所以比较不同混合动力的特性，发动机工作点优化、动态转矩协调、全工况适应性、安装适应性、动力性、经济性兼顾等等，都有办法，不是功率分流一家。但是有一个共同的点，就是高效发动机是必须的，没有这个其他都免谈。
新能源汽车的平台化和模块化，我个人认为只有两个平台是最好的，要实现模块化。第一，从内燃机、双离合器、多档变速器动力系统，然后接着机电耦合P2构型混合动力，一般是纵置，横置减档。另外就是插电式混合动力。另外纯电驱动平台，动力电池纯电动力系统，然后串联增程式/插电式，然后串联式混合动力，然后到燃料电池串联混合动力。
燃油车是一个平台，纯电动是另一个平台，中间两者再结合。所以只要走两个平台在中间的斜线，就可以把汽车所有的动力系统连成一片，不需要搞十样、二十样。大家知道，当初搞客车的时候，一年改一个样子，每年都变化，现在怎么样？都过去了，电池好了，没必要了。所以减少中国发展的弯路，我认为最终的平台就是这两个，这样能实现模块化、平台化、成本最低、可持续发展。
