另外，国内重型卡车也有少部分系统考虑搭载48V微混系统，但节油效果不明显，因而市场占有率会受到限制。
由此看来，随着新能源系统的普及，新能源重卡驱动系统完全有可能在市场中占据一席之地；中重型自动变速驱动系统由此一来也将重新分类，如下图所示：
中重卡自动变速驱动系统分类
然而，最终纯电动重卡以及混合动力重卡能否像新能源客车一样在中国实现跨越式发展，将取决于产品生命周期成本以及最终为客户带来的价值。
以手动变速器为基准，综合评估如图2所列各种系统的生命周期成本，需要考虑到初始投入成本以及新能源政策补贴；以及能量消耗费用和关键零件的更换和维护成本。以纯电动重卡标准配置150kw.h的电量，混合动力重卡配置50kwh的电量来考虑，并且考虑到2017年的新能源政策补贴，各种中重卡手动以及自动变速驱动系统的生命周期成本比较结果如下：
中重卡自动变速驱动系统生命周期成本对比分析
以上的分析结果中除了纯电动和混动重卡，均假设国产的液力缓速器为系统标配，而纯电动和混合动力驱动系统由于自身的电机带有的能量回馈功能，实际上相当于配备了电涡流缓速器的功能，因此系统不需要额外搭载缓速器。
解放-沃特玛纯电动重卡
由表中的粗略对比结果来看，尽管纯电动重卡能够获得的政府补贴最高，但由于需要装配的电池也更多，导致系统初始投入成本过高；但是由于其零排放零油耗特性，会在部分特定应用领域（如港口）或者特定工况得到应用。
混合动力重卡在现有补贴的情况下（如上表所示），整体使用周期成本甚至优于手动箱MT；如果补贴完全取消，可以通过高充放电倍率电池以减少装载电池容量（如30kwhr），从而系统周期使用成本可与手动箱MT竞争。如此算来，混动重卡在5年内的产品生命周期成本可同进口AMT持平，8年内成本更优于进口AMT系统；并且显著降低司机驾驶强度，而且能够实现油耗有效降低，达到节能减排的目的。
<上一页 3
