近日，一份我国新能源汽车产业发展的成绩单引来各界持续关注。根据中国汽车工业协会此前公布的2017年新能源汽车产销数据显示，2017年1—12月，我国新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。其中纯电动汽车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆，同比分别增长81.7%和82.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成11.4万辆和11.1万辆，同比分别增长40.3%和39.4%。
值得关注的是，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，已经连续三年位居世界第一位，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量的50%以上。这样的成绩取得的确喜人，其背后正是一系列政策不断积累生效以及市场不断认可的表现。
工信部部长苗圩此前在出席中国电动汽车百人会2018年度论坛时指出，过去一年在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，我国坚持发展新能源汽车国家战略不动摇，新能源汽车产业发展取得了可喜的成绩：一是产业规模在持续扩大；二是技术水平有了显著提升；三是企业实力在明显增强；四是配套环境日益优化。
值得一提的是，新能源汽车，自数年前头顶绿色环保光环扛起促进汽车产业转型发展大旗走上中国汽车产业舞台以来，就从未淡出过公众视野，尤其是近年来，新能源汽车产销的快速增长与其背后鼓励、肯定的政策路径一直保持着水与舟的良好关系。
众所周知，我国新能源汽车发展起步较晚，缘于近年来全社会对生态环境的重视而逐步被政策所倾斜和鼓励，由此走上了快速发展的道路。近年来，全国各地都在严格执行汽车限购、限行政策的同时，却普遍对以纯电动汽车为代表的新能源汽车大亮“绿灯”，可以说，新能源汽车在中国走出了一条纯粹的政策式推广路径。
必须承认，从国家到地方层面还相继出台包括给予高额补贴、对新能源汽车上路不予限行等措施，均试图促进新能源汽车销量上升。实际上，政策的推动作用的确不可小视。其中国家明确加快布局充电设施，以及相关汽车厂商大量成熟的新能源汽车产品上市，配合补贴政策等诸多利好，让新能源汽车销量迎来井喷。此次三度蝉联新能源汽车产销头把交椅正是源于2015年，彼时，我国就已成为全球新能源汽车第一大市场。
在历经市场培育阶段之后，我国新能源汽车市场也经历了补贴退坡等政策让位的阶段，以期让新能源汽车市场回归市场推动的自主发展轨道。事实上，客观而言，当前我国的新能源汽车市场仍然算是政策持续推动和市场接受、认可正在进一步提升的阶段，其目的是要继续为新能源汽车市场发展培育长久可持续的动力和市场环境。
比如，相较于单纯的购车补贴和政策鼓励出行而言，充电桩的建设影响着新能源汽车的使用便利性，也决定着车主选择新能源汽车能否便捷实现长距离使用，必须承认，这也是如今新能源汽车与传统汽油车相比最大的劣势。
苗圩在谈及我国新能源汽车产业发展面临新形势、新问题时首先即指明充电基础设施仍然是发展的短板。一方面，我国目前车桩比只有3.5∶1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。
另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。实际上，加快充电基础设施发展，是落实国家能源战略、《大气污染防治行动计划》和节能减排工作的重要战略举措，政策层面早有部署，诸如《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》等产业政策也在积极落地实施。
正如正视充电短板一样，在实现新能源汽车市场规模扩张的同时，我们也必须未雨绸缪地关注待解难题，比如，针对当前政策助推的纯电动汽车，其电池稳定性和耐久性以及续航里程和充电设施的建设等都还有待进一步检验，特别是废旧电池的处理是否会带来新的环境课题值得关注。毕竟，政策式推动的新能源汽车，想要在市场上寻求长远可持续的发展，并最终在能源和发展二者间寻得平衡，实现于环境无害、于发展有利的格局，还有很多问题需要解决，包括切实厘清新能源汽车市场的发展方向和未来趋势，以及如何在补贴等利好政策退出后，仍旧保持高增长态势等。
苗圩也强调，在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替政策需要提前研究，抓紧布局。中央政府各部门之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分；不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。
