3月5日，国务院总理李克强代表国务院作政府工作报告，报告中多次提及关于汽车的改革和利好。如推动新能源汽车产业发展、将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年、下调汽车、部分日用消费品等进口关税等。
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹认为国家政策和科技进步在推动汽车往前发展。
他接受《中国经营报》记者采访时表示：“在国内，上汽集团率先提出‘电动化、智能网联化、共享化、国际化’的创新发展战略。在实践中，我们感到抓好互联网技术与汽车产业的深度融合，不仅对上汽创新战略的落地实施至关重要，进而对我国汽车企业乃至整个产业的创新转型与升级发展，也是至关重要的。同时，这也是贯彻十九大报告关于‘推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合’‘加快建设制造强国，加快发展先进制造业’的一个生动体现和重要抓手。”
规范新能源车及电池回收
3月5日，工信部部长苗圩接受采访时表示，新能源汽车是我国汽车工业由大变强的一条必由之路。中国已经连续三年位居新能源产销的第一大国，截止到去年年底，我国累计推广的新能源汽车总量已经超过了180万辆。而动力电池行业随着新能源汽车的发展也相应“水涨船高”。据中国汽车技术研究中心预计，动力电池的使用年限一般为5年~8年。这意味着国内自2014年开始新能源车将面临动力电池“报废潮”。
但目前报废新能源汽车的动力电池回收仍参照传统汽车的回收流程。陈虹表示根据调研，该回收过程还存在一些问题，比如新能源汽车回收政策体系不够健全。有技术、有资格的厂家难以收到动力电池，导致电池回收网络不畅通，电池流向难以监控，整车厂难以对所有已售车辆的动力电池，做到从新车出售到最终回收再利用的全生命周期管理。汽车业资深专家张志勇也认为：“过去整车的再循环做得不是很好，整车报废后更多的是拆解而非再利用。相对而言新能源车比燃油车更容易做循环利用。”
陈虹认为：“新能源汽车回收、动力电池梯级利用、动力电池再生利用是动力电池回收行业的三个关键环节。其中，加强新能源汽车回收、动力电池梯级利用这两个薄弱环节的管理，可以极大推动整个动力电池回收行业的有序健康发展，对国家的循环经济建设和生态文明建设具有重要意义。”
陈虹为此建议：设立新能源汽车回收资质；设立动力电池梯级利用企业的技术准入门槛；统一规划建设新能源汽车回收拆解、动力电池梯级利用、动力电池再生利用园区；结合社会征信体系，由车主承担动力电池回收的相应责任；在补贴政策中，增加动力电池有效回收的因素考量；给予动力电池梯级利用的研发补贴。
制定新能源商用车双积分政策
除此之外，陈虹还带来了《关于加快制定实施新能源商用车积分管理的建议》。
“双积分政策一方面是推动新能源，另一方面是推动节能减排。”中国汽车流通协会商用车商会秘书长钟渭平解释道。早在去年9月27日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布，但商用车相关的管理办法仍是单车油耗限值管理。
根据中国汽车工业协会数据，商用车2017年销量为416万辆，同比增长13.95%。其中重型货车销量同比增长52.38%。“从控制污染物排放角度看，国内商用车销量虽然仅占国内汽车销售总量的15%左右，但数据显示，2011年~2016年，在机动车污染物排放中，商用车已经成为排放大户。”陈虹认为制定和实施我国新能源商用车积分管理办法具有较强的紧迫性。“从新能源商用车的发展角度看，至2020年，国家财政补贴将逐步退坡直至完全退出，商用车目前仍无相应的跟进措施，对新能源商用车后续推广普及不利。”
事实上，政府关于商用车相关的政策制定也已开始未雨绸缪。今年1月，工业和信息化部装备工业司在北京组织召开了“节能与新能源商用车积分管理制度研讨会”，就节能与新能源商用车积分管理制度的研究思路、管理模式、研究内容等进行了研究讨论。
此次对于新能源商用车积分管理制度，陈虹提出了三条建议：首先要加快制定和实施新能源商用车积分制度，建议先实施商用车新能源积分管理办法。同时，陈虹认为：“由于商用车用途广泛、产品差异大，建议按不同类型商用车种类设定新能源积分标准。对于同时生产商用车和乘用车的同一企业，为增加政策的灵活性，建议实施商用车和乘用车新能源积分互通。”；其次管理(考核)车型范围由点及面；再者积分制度实施时间衔接补贴退坡进度，陈虹建议从2018年底起，开始实施新能源商用车积分管理。
“商用车的产品并非是非常标准化的，大部分的商用车在应用过程中都要进行改装。在改装过程中会让车辆造成千差万别，比如有的城市环卫车辆行驶里程非常有限。此外商用车产品多样，有重卡、微卡和轻卡等，行驶里程是完全不同的，因此双积分政策在实施执行中难度就会更大。”钟渭平则向记者坦言，后续双积分政策如何标准化，如何数据化，需要大量的调研和科学分析才能得到。
