“简直不可思议！”在4月25日开幕的北京车展上，一位券商分析师和记者一起挤在“造车新势力”拜腾汽车火爆的发布会现场，体会着一款新能源车内置的49寸超大屏幕带来的视觉震撼。北京车展历来被视作各大整车厂展示未来路线的竞技场。在今年的车展上，共展出新能源车型174种，其中自主品牌新能源车型124种，新能源汽车成为当之无愧的主角。
由于双积分政策已开始实施，随着补贴的加速退坡，各大车企对新能源汽车产品的战略投入比重迅速加大。同时，汽车合资股比放开在即、动力电池产业加速洗牌、技术路线的多条线发展，新能源汽车产业面临新的机遇和挑战。巨变前夜，企业的合纵连横方式更加复杂，攻守之间，谁执牛耳？
造车新势力进入关键窗口期
进入2018年，以蔚来、小鹏、威马、拜腾、奇点等为主的一批“造车新势力”创业汽车品牌进入实车投产时点。
造车新势力的数量规模已然不可小觑。据行业内不完全统计，最近三年内涌入的“造车新势力”数量达到314家。造车新势力大多走纯电动新能源汽车路线，2018年即将放开新能源汽车外资股比限制，可以预见，前有合资企业和本土车企固有势力范围的堵截，后有大量进口车涌入中国的追赶，这批新兴力量发展的时间窗口期被大大缩短。
造车新势力自身显然已经意识到这一点。4月20日，威马汽车首款量产车EX5的低售价超出预期：新车起售价为16．65万元，补贴后售价仅为9．90万元。相比蔚来汽车ES8的售价，威马的价格显得非常接地气。
“这些创业者还处在求生阶段，必须马上要在中国市场立足。赚不赚钱不是主要指标，他们已做好亏钱的准备。造车新势力与传统车企最大的不同是把互联网思想带入造车领域：大量补贴消费者，让销量数据好看，就像是互联网赚流量博眼球。”梅松林对中国证券报记者表示，对于造车新势力来说，获得市场关注、取得一定销量是最关键的KPI指标。政策变化以后留给他们的生存空间将很小，动作方面势必更加激进。
统计数据显示，2017年整个造车新势力企业完成了225亿元至235亿元融资。量产在即，对资金的需求表现得更加急切。全国乘联会秘书长崔东树在接受中国证券报记者采访时表示，“随着产品进入市场检验期，首款产品的市场表现十分重要，消费者对品牌的认知主要靠产品。而造车新势力背后都有强大的资本支持，未来两年国内资本必然会调整投资方向，向自己认可的品牌加大投入，强者和弱者间将加速分化。”
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为：“资本的青睐为新兴造车企业的发展提供了资本保障，但同时存在明显问题。企业的发展从某种程度上已变成下一轮融资与时间的竞争，而不是产品研发和竞争对手的竞争。”
新势力造车企业能否重塑整个中国的汽车生态格局言之尚早，不过，随着量产时点的到来和合资股比放开，市场预期的新能源汽车市场的洗牌与搏杀场景并未出现，与之相反的是现实里的“一团和气”。
4月20日，拜腾宣布牵手中国一汽。中国一汽不但作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来双方还会在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。合作两方都选择用合作方式取长补短：目前，一汽处于全面改革关口，拜腾则迟迟不能绕过生产资质的门槛。
“传统车企拥有资源整合、制造能力和资金优势；造车新势力拥有拥抱新技术和开放的优势，双方结合可以走出第三条路，这种选择显然是合作大于竞争。”梅松林说。
双积分政策推动下的新组合
实际上，新能源汽车股比放开的政策，在去年已可见端倪。2017年6月，进入中国汽车市场逾30年的大众汽车集团，在成立一汽大众、上汽大众之后，再次“联姻”江淮，双方股份占比各为50％，成立江淮大众，专门生产纯电动汽车。此后，北汽与戴姆勒、福特与众泰、长城与宝马等新组合也纷纷落地，外资与中资方面合纵连横的方式变得愈发复杂。
这种新组合，很大部分是源于对双积分达标的诉求。
2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”）政策出台，被普遍认为奠定了未来中国新能源汽车产业格局。
根据政策，在计算积分时，将对燃油车的实际油耗值和新能源车型的实际续航里程进行综合计算，积分范围内一辆燃油车油耗低于国家标准即可获得正积分，否则积分为负。新能源汽车都为正积分，续航里程越高积分越多，上限为5分。因此，为了获得更高的正积分，车企一方面在努力降低自身车型油耗，另一方面选择结盟。由于自主品牌在新能源汽车领域布局较早，因此只要在新能源领域有所建树的自主品牌，都会是国外品牌争先合资的“香饽饽”。
