2016年1～4月动力电池出货量达3.42GWh（以下动力电池数据源于新能源汽车产量与其搭载的电池容量乘积。由于未考虑其他影响因素，总体实际产能会略高于此。电池产量计算公式：车型搭载电池容量*车型产量），较之去年同期1.06Wh的出货量同比增长实现2.38倍。其中，磷酸铁锂虽依旧为市场主流电池类型，但同比增幅却不及三元锂电。细分动力电池生产厂商看，前4月电池有产量的厂商数量近90家，其中排名前10位的厂商电池出货量累计达2.63GWh，占比高达77%；而出货量超过100MWh的厂商数量仅7家：比亚迪、CATL、国轩高科、深圳拓邦、力神、普莱德、国能，7家电池出货量累计达2.4GWh，占比70%。其中比亚迪依旧延续去年排行首位的位置，自产自供磷酸铁锂电池达909MWh，占比动力电池总出货量近27%；排名第二的CATL出货量也高达625MWh，占比18%；旗下主要以磷酸铁锂为主，三元电池也有涉及。其中CATL规划动力电池今年产能是2015年的两倍，计划在乘用车方面会占到整体规划产能的20%，并且依旧延续去年分布，还是以客车车型为主。其次，国轩高科动力电池出货量达334.6MWh，占比10%，旗下电池类型基本为磷酸铁锂电池，主要面向中通、安凯等客车企业，乘用车、专用车领域也有江淮、上汽大通等企业。而深圳拓邦、力神、普莱德电池出货量分别为158.6MWh、145.4MWh、117.8MWh，占比均为3%。
随着新能源电动汽车的狂飙猛进的发展，废旧电池的问题会越来越凸显。电池属于严重污染类废旧物品，对环境来说存在一定的威胁。
另据预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万～17万吨的规模。根据目前新能源汽车的发展速度，退役动力电池的回收再利用问题已提上日程并亟待解决。
正如中国工程院院士杨裕生所说：“这些报废的动力电池制造工艺先进，即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能，有必要采用梯级利用的方式，实现废旧动力电池的资源利用最大化。”
电池回收再利用问题亟待解决 呼唤标准支持
动力电池按照国家标准到了使用寿命后，从新能源车上拆下来的时候，电池本身还有相当的容量和较为宽泛的使用空间。而将退役下来的动力电池应用于储能领域，不管是从经济性还是环保性上而言，都是一个不错的选择，也符合国家关于资源回收利用的政策倡导。
目前已经出台的相关政策有：
《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》发布
国家发展改革委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合印发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（以下简称《技术政策》），新版《技术政策》明确提出将建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。据悉，具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门将尽快制定动力电池产品编码标准；动力电池生产企业（含进口商）要对所生产（或进口）的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。编码应具有与产品的唯一对应性，标识在动力电池产品显著位置，且具有较高牢固性。考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，国家鼓励符合条件的废旧动力电池进行梯级利用，以提升资源利用率。
目前，相关回收利用体系还没有有效建立起来，回收利用技术工艺还不成熟，暂不宜进行强制性管理。因此，《技术政策》只是一个引导性文件，没有做出惩罚性规定。
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