“砰——”
伴随着一声异响，我开的新能源物流车，在行驶中突然毫无征兆的出现了问题，失速停在了车流如织的广深公路快车道上。
“喂，是X 先生吗？刚在你这借的车子失去动力了。你能找人过来看一下吗？”
这是一款行驶里程在2万公里的旧车，车身的大部分区域也没有遭到太多的破坏，但货箱里磨损严重的地板和驾驶室的味道都在诉说这辆车的历史。在停下以后，即便笔者多次踩下电门，也只能听到“卡兹卡兹”的机械声。而停下的地方正好在货运十分繁忙的广深公路上，环顾四周，一辆接一辆车按着喇叭呼啸而过。
笔者虽然没有驾驶过所有的新能源微面，但也驾驶过近十款新能源微面，都是市场上比较常见的车型。
如果说没有后怕是不太可能的，在以往的试驾中，试驾的绝大多数都是新车，基本没有小毛病，更不用提失去动力的情况，所幸没有出现人身和财产问题。
那么市面上的车表现究竟怎么样了？旧车问题大吗？新车有问题吗？
电车资源实地走访了华强北、充电站和物流园，途中遇到一位来自湖北的司机师傅。据黄师傅所说，他日常给华强北周边的很多公司送桶装水，偶尔送一些其他地方，但基本上都是比较固定的。当电车资源问黄师傅开了多久，黄师傅说，他在开新能源物流车以前，开的是传统的燃油物流车，之所以会开新能源物流车纯粹是因为电车不限行，到现在已经开了有3万公里了。最大的好处就是自动挡，但最大的坏处就是充电时间太长了，刚开始还好，随着跑的越来越多，明显感觉到电量掉的越来越快。
（图文无关）
此外，黄师傅给我们展示了货箱，因为长期送重货的原因，货箱底部的防滑纹已经被磨平，侧滑门的卡扣也因为长时间使用导致松动等诸多问题。但好在影响车辆使用的大问题并没有产生，电池的衰减程度也在黄师傅的预想范围内，他对此表示“还是可以接受的” 。
而来自湖南的曾大哥就没有那么好的运气了。早些年因为补贴高的原因，参与到新能源物流车行业的企业鱼龙混杂，凭借着大量新能源物流车低价销售骗取高额补贴。曾大哥买到的车就是这么一款企业已经不复存在的新能源物流车。
如果说是通用零件，曾大哥还能想办法找替代的零件，而像是电池和电机之类的核心零部件，别说曾大哥找不到，卖车的经销商也不一定能够在市场中找到。而且据曾大哥所说，他因为之前经销商提供的“以租代购”的模式，所以只能自己吃下这个苦果。临走前，电车资源问了曾大哥以后还会不会选新能源物流车，曾大哥说因为深圳限行，还会选新能源物流车，但以后会更看重售后。
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除了旧车以外，笔者还采访了几位驾驶新车的司机，他们的整体感受都是车辆的质量没有太大的问题，并没有出现太多的毛病。
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而在电车资源实地走访经销商的过程中，观察到一些比较奇特的情况，不知道是不是因为2020年疫情的原因，在经销商手里的车比较多。在位于深圳郊区的一家经销商的停车场上，停放着超过60台新能源物流车，其中半数未进行上牌，另外半数均为旧车，且这部分旧车均为此前市场上热销的品牌车型。
从这部分车型的车身来看，基本或多或少都带有碰撞的痕迹，其中较多车型已经停放时间较长，再次启动需要通过电瓶搭电。对于这部分车辆，经销商并未透露出原因，而未上牌的车辆和旧车也并非同一品牌。
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尽管现在新能源物流车市场开始有向好的趋势，但遗留下来的问题仍旧未解决，并且质量问题都还在困扰新能源物流车市场的健康发展。从新能源物流车的日均行驶来看，2019年日均行驶时长为2.85小时，日均行驶3小时以上的占45.2%，日均行驶里程的平均值仅为69.53km，月均行驶天数仅为15.62天。尽管相较于2018年，2019年在行驶里程、行驶时长和行驶频次上均有大幅提升，但和日益增长的物流需求仍然有着较大的差距。
正如工信部部长肖亚庆说过，“我们要清醒的看到，新能源汽车的发展还处于爬坡过坎的关键时期，新能源汽车自身市场竞争是很激烈的。大家都看好这个行业，但同时新能源汽车从技术上、从品质上、从消费者的感受上还有不少问题，需要我们进一步的解决，需要我们攻克这些难题，解决这些问题。”
《中国新能源汽车大数据研究报告2020》中显示，2019年新能源物流车百车故障数为1740个，其中百车1级故障数1190个，百车2级故障数340个，百车3级故障数210个，同比无明显变化。
车辆故障会影响运输效率，进而影响收入，一旦故障发生得很频繁，即使运营商能够提供维修保障，用车体验也会变得十分糟糕。
越来越多的城市推出路权政策，让更多用户选择新能源物流车，这些都是市场的真实需求。正是如此，物流用户的选车标准再一次发生变化，在品牌、车型、三电、续航、质量、售后等方面都有了更高的要求。
“我要挣钱，更要命。拜托车企生产质量好的新能源物流车，同时把售后服务做好。”
