造车的顾虑
在我们看来，摆在华为面前的是一道“必做题”：要么坚持不造车，当好供应商；要么和小米一样，推出一款真正的华为汽车。
但在华为的角度来看，是否造车其实只是一道“可选题”：两条道路一直在并行前进，随时都能切换。
当前，新能源汽车市场似乎又迎来一轮新的“混战”：
二线新势力品牌开始向一线品牌发起冲击；
传统车企电气化进程继续加速；
智己、阿维塔等“第三势力”开始崛起，成为新变数；
动力电池厂、芯片厂对主机厂的限制越来越大。
在众多变数面前，华为HI与华为智选的车型本身就处在劣势。
华为遇到的一个难题是质量问题。此前赛力斯SF5由小康工厂代工。就赛力斯而言，品牌的品控和营销能力本身就逊于其他品牌，华为能给予的帮助只能加持在核心技术上——机械技术的短板华为并不能提供帮助。
“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”这段话出自一位离职的华为管理层人士，基本上表明了赛力斯SF5销量失败的原因。
据悉，在黑猫投诉上，关于赛力斯的投诉量多达135条，死机、卡顿的问题屡见不鲜。作为赛力斯SF5的继任者，问界M5将继续由小康集团的工厂代工，这无疑给这款新车型的前景打上一个问号。
在无法解决品控和产量效率的问题之前，小康工厂并不能支持华为在整车领域大展拳脚。
无芯不造车
除了考虑到代工厂的影响以外，另一隐患则在汽车芯片领域。
目前华为在汽车芯片市场搭建了以昇腾、鲲鹏和巴龙为首的芯片体系，为车企提供“自动驾驶”和“智能座舱”两大类芯片，但在自主可控能力上，华为依旧是使用在前年美国禁令全面生效前储备下来的存货。如果华为选择造车，在芯片供应上或许会出现和手机业务一样的”窘迫”。
另外在竞争力上，华为芯片很难与国外供应商竞争。
在华为参与竞争的自动驾驶领域芯片市场，除了特斯拉采取自研芯片以外，Mobileye和英伟达几乎瓜分了自动驾驶AI芯片市场：前者主要垄断了L2级自动驾驶市场，后者则偏向于控制L4及以上级别的自动驾驶芯片市场。在没有产品支持的情况下，华为很难得到车企的信任。
在今年中国电动汽车百人会上，工信部原部长在其主旨演讲中提出：国内汽车芯片自给率不足10％，国产化率不足5％，其中最短缺的即MCU芯片，除比亚迪外，中国厂商市场份额几乎为0。在谈到缺芯问题时，他指出：过去汽车厂基本都交给一级配套商，但当下国外已经有汽车厂主动向台积电去投资，要产能，而国内车企在这方面进展缓慢。这也导致国内车企在芯片问题上雪上加霜。
另有媒体报道称，一些话语权强势的Tier 1开始在芯片供应上出现“鄙视链”，相比较自主品牌，这些供应商更愿意优先偏向合资品牌。虽然对于该传闻，博世官方回应“一碗水端平”，但芯片卡脖子的现象已经是业内共识。
那么在缺芯的背景下，华为盲目从“供应商”的身份转向“车企”，并不是一个明智的选择。
华为的下一步
事实上，做好供应商也不是一件容易的事情。
进入自动驾驶时代，车企们纷纷选择“换个活法”。为了提升对核心技术的掌控能力，车企们开始与上游的芯片、算法供应商直接达成广泛合作，自己干起来了原属于Tier 1的工作，甚至开始自研操作系统甚至芯片，目的就是改变传统Tier 1占据绝对话语权的情况。
在这样的背景下，越来越多的科技公司开始跨界汽车领域。华为除了要面对博世、大陆等传统Tier 1企业的竞争外，还要面临百度、大疆、富士康甚至立讯精密等新生代Tier 1企业。
或许正如前面说的那样，华为可以随时在“供应商”与“车企”的身份之间来回切换，现在只需等待这一轮混战的最终结果。
如果问界M5的最终销量继续高开低走，那么华为在造车上还能坚持多久？
作者：家衡
原文标题 : 在造车的江湖上，“华为”的传说还能坚持多久？
