21世纪的竞争不是企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。
4月9日，不少受困上海的市民朋友感受到了希望。得到政府批准后，供应链能力凸显的京东率先开始为上海供货。“订单量瞬间赶上了双十一。”在一段广为流传的聊天记录中，京东CEO徐雷如此描述目前京东平台上的下单情况。
从这天开始，不少上海朋友已经改口，从马爸爸改叫了刘爸爸。
京东CEO徐雷发布朋友圈表示：“这两天，随着各个环节通顺，我们已经整装待发，将会开足马力尽最大努力支援上海。最后，供应链供应链，最重要的是‘链’，一定要保证‘链’上各环节的稳定性和可靠性，这样才能保证供应的及时性、准确性。”
英国著名供应链专家马丁·克里斯多夫曾说过，21世纪的竞争不是企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。
如今，“得供应链者得天下”这一观点也已经成为一种共识，也得到了越来越多人的认同。从传统企业到新兴的创业公司，从实体企业到互联网科技公司，供应链已经渗透到公司、行业乃至整个社会的方方面面。
对消费者而言，供应链本质上就是在正确的时间，把正确的商品，以正确的价格，放到正确的地点。得益于京东强大的供应链体系，市民的物资保供问题得到了解决。但同样依赖供应链生存的汽车企业们开始出现危机。
疫情下的上海汽车产业
几乎是在两年前的同一时间，作为国内汽车工业重镇的武汉遭遇疫情席卷。各种工厂停产停工，汽车产业遭遇了前有未有的危机。
除了拥有数十家整车制造企业外，上下游产业链企业更是超过百家，博世、法雷奥、采埃孚等世界汽车零部件供应商前20强中，就有半数均落户于武汉。
两年前的那次供应链危机甚至影响到了日韩和欧美。
与武汉相比，坐落于长三角核心地带的上海同样是汽车重镇。2021年全年，上海市汽车产量283．3万辆，与上年同期相比增长7％；产值达7586亿元，与上年同期相比增长21．1％。根据国家统计局数据显示，2021年全国汽车产量为2652．8万辆，与上年同期相比增长4．8％。
从产量上看，上海在全国汽车总产量份额里占了一成；从销量看，上海也是全国新车销量第一大城市。
在整车方面，对于总部在上海的上汽系来说，影响不小。上汽乘用车、上汽通用、上汽大众等工厂减产甚至直接暂停生产。
以上汽大众为例，3月14日至15日与21日至22日，上汽大众便两次被迫将安亭工厂进行闭环管理生产，安亭一厂闭环期间的日均产能较此前下降近乎四成。4月1日，嘉定区四座工厂中的一座工厂更是开始停工，原计划只是到5日为止的停产计划目前一再延期，在暂时没有得到缓解的疫情影响下依旧看不到复产的希望。
除此之外，据不完全统计，采埃孚、安波福、博世、宁德时代等数家国际汽车供应巨头均在上海设厂，涉及发动机、变速箱、动力电池、自动驾驶芯片、感应雷达等汽车硬件领域。
自3月29日，国内最大的汽车线束供应商安波福就已经通知一家上海工厂的工人居家。由于安波福是国内最大的汽车线束供应商，为特斯拉中国、上汽通用、一汽－大众、上汽集团等几乎所有车企供货，如果安波福持续停产，全国车企或都将面临线束供应方面的问题。
而汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。
两年前，就有许多汽车公司的底盘部件由湖北地区独家供应的，在短时间内难寻替代，于是停产就成为了一些汽车企业不得不做出的选择。从武汉开始，车企变得更加安全地考虑供应链体系，为企业日后的抗风险能力敲响了警钟。
对于依赖单一供应的企业、或者独家供应商的企业来说，短期寻找替代就很难；但拥有多家供应商的企业就可以调配。
在过去两年，经历过疫情冲击的车企，有了冗余库存做备份的经验：比如重新设置厂区安全库存，调整原有备货计划。根据零部件库存和零部件供应商生产计划，灵活调整生产计划，保证量产交付。
尽管如此，仍旧有车企出现了因供应链危机导致的停产。
