人员的战争
如果说车型的竞争暂时不够明显，那么人员的竞争则彻底撕开了蔚小理的表面关系。
今年3月，原小鹏自动驾驶产品总监黄鑫加入蔚来汽车，任职副总裁并直接向李斌汇报。据悉，黄鑫在小鹏任职期间，推进了小鹏NGP和记忆泊车项目的落地。
人员流动并不稀奇，但高管在蔚小理三家中开始“内循环”，黄鑫应当是开创了先河。这也表明传统车企和互联网不再能提供符合新造车要求的人才，特别是在自动驾驶、算法等方面。
实际上，从2020年开始新造车人才已经开始出现回流现象，不少蔚小理高管选择逃离新造车，回到传统车企中。
如负责用户发展的原蔚来副总裁朱江，在2020年离职后便去到了福特中国，原蔚来用户副总裁赵昱辉也在同一时期入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理；蔚来执行副总裁郑显聪在2019年从蔚来“退休”后，却在去年初又加入富士康担任了电动汽车平台首席执行官。
这也与传统车企的危机感有关联，部分企业已经开始通过提高工资、进行股权激励等方式，防止人才进一步流失。
一位传统车企出身的工程师曾告诉光子星球，2021年初他跳槽到了岚图，紧接着不少曾经同事也开始纷纷跳槽，为了防止人才进一步流失，老东家便开启了新一轮涨薪，普遍工资涨幅在20％－30％。
不仅是薪资涨幅，部分传统车企的独立品牌也都纷纷拿出部分股权对员工实行激励。
广汽埃安在今年3月的混改中爆出消息，通过非公开协议增资的方式，对广汽埃安679名员工及广汽研究院115名科技人员实施股权激励，相关激励人员合共出资17．81亿元。
既是激发员工创业活力，避免在新势力的冲击下落后，同时也将人才与企业进行了绑定。
另一方面，在组织上、文化上传统主机厂也在逐渐向新造车看齐，长城在2020年的组织架构调整中发表了“去总化”倡议书；东风岚图则在公司内部要求以“老师”相称。此番总总，皆为消除上下级隔阂，以求加速企业内部的信息流通。
此外，互联网科技公司的入局同样加速了“人才回流”现象，如果对于传统车企能否通过改革清除多年沉淀下来的弊病抱有疑问，那么互联网公司的入局给了人才更多的选择。
朱江在加入福特中国刚满一年之际，再次跳槽集度担任集度汽车副总裁及用户发展和运营负责人；小鹏汽车首席科学家郭彦东以及视觉专家陶训强、冯天鹏则在去年转投了OPPO帐下。
除了跳槽以外，还有不少高管在新造车打磨后，选择了自主创业
一位汽车线束行业创业者告诉光子星球，汽车行业的供应链冗长，不少环节仍然掌握在外资手中，在他看来新能源汽车的出现颠覆的不仅是消费者的认知，同时也是国产供应链的一次机会。
以线束为例，不少传统豪华品牌的车型刚刚下生产线后，在调试期间线束也都经常容易出现问题，而在车辆使用一段时间后，线束的老化更会导致部分功能失灵。
尤其对于普遍强调智能化的新能源车型来讲，线束使用量远多于传统车型，同时对于高压、高速线束需求较多，当新需求产生，传统外资供应商未能跟上之时，那便是国内供应链争抢市场份额的机会。
同样，近期从蔚来离职的自动驾驶助理副总裁章健勇也将投入一个芯片创业项目，而此前曾负责蔚来电动力工程团队的前高级副总裁黄晨东在离职后，创立了前晨汽车。
黄鑫加入蔚来只是蔚小理人才战争的一个开端，未来新造车从传统车企和互联网行业挖到合适的人才将愈发困难，而人才的“内循环”或许将成为新造车们的常态。
结语
不难看出，在传统主机厂、互联网车企纷纷布局的当下，新造车们也感到一丝危机。新造车不再是单纯的与燃油车进行竞争。
新造车与新造车之间、新造车与传统车企之间、新造车与互联网企业之间的竞争将愈发激烈。
去年小鹏汽车回港双重上市之际，何小鹏告诉光子星球，“今天每家都在储备粮草，行业竞争已经从春秋开始走入战国时代。”
左图为2020年前后，右图为2022年前后
前几年PPT造车四起，网络上流传着一张印有几十家车企标志的图片，而在经历了2019－2020年的新能源寒冬后，一个个车标被接连划去。
不过一面有车企倒下，一面又有新图标跃然纸上，似乎只是拿新桃换了旧符。
或许全面战争的冲锋号已经吹响，那么新一轮的洗牌还会遥远吗？
原文标题 : 蔚小理结束蜜月期
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