特斯拉的另一面：“生产狂魔”

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生产狂魔

特斯拉这四大超级工厂如果全部达产，产能将超过260万辆。在电动车企当中，特斯拉的产能规划和进度，遥遥领先。

但是，不要低估马斯克的胃口。

马斯克在德州工厂开工仪式上表示，特斯拉希望占据全球汽车市场超20％的份额。这个预期，相当于现在全球车企老大——丰田汽车的两倍。

这可能吗？

已成“生产狂魔”的特斯拉，令人不敢小觑。特斯拉必将继续扩产，继续革新生产工艺。

特斯拉已经在考虑建设第五个汽车工厂，可能会在2022年底宣布具体选址。相信，未来还会有第六个、第七个超级工厂，届时的工厂，可能更像外星科技，更加颠覆。

马斯克领导下的特斯拉，为什么能在生产制造上也具备如此的领先优势呢？

（1）特斯拉从设计层面就考虑制造问题，尽量简化设计，方便自动化、模块化生产。

马斯克很爱说的一句话就是“if the process is long， the design is wrong．”如果这个实施的流程太长，那这个设计肯定是错的。

一个典型例子是，为了实现更高的自动化，特斯拉将整车线束的长度，从Model S的约3公里，缩短到Model 3的1．5公里。甚至，马斯克还夸下海口，Model Y的车内线束长度将不到100米。不过，首批Model Y拆解发现，线束长度和Model 3差不多。

另一个典型的例子是还没有量产的Cybertruck。它在设计上极致精简，将打造最容易生产的汽车。它没有雨刷，没有转向灯，没有前保险杠，也没有后视镜。外覆盖件目前都是平面的不锈钢组合，同样非常容易制造。

（2）马斯克基于第一性原理来重新思考汽车制造，绝不循规蹈矩，极力创新。

传统汽车工艺已经运行了近100年，冲、焊、涂、总四大工艺的常规配置流行已久。

但是，马斯克意识到这样的模式下零部件过多，工艺太长。特斯拉几乎凭借一己之力，强力推进一体式压铸技术，将车身部件数量大幅减少。

就车身而言，本质是给汽车提供承载，需要足够的刚度、强度，而如果一次压铸能够做到，没必要分件生产再组装。

在4680电池的设计、生产和组装上，突出体现了第一性原理。4680电池能让动力电池应用去掉所有中间环节，没有了模组，也没有了电池包。这就是 CTC底盘，这一设计下，新车有望减重10％，续航有望增加14％，而车身部件则能够减少370个之多。无疑，这一设计也能大大提升生产效率。

在应用创新技术方面，很多车企基于汽车的安全性考虑，可能会等待技术的成熟。但是马斯克不一样，他敢于大胆应用还未被证明过的技术，推动它的成熟。而多数时候，他都赌对了。

（3）马斯克绝不满足，持续创新。

电芯从18650到21700，再到4680；

一体式压铸机，从能够一次压铸后车身一侧，到整个后车身，再到前车身，还要到整个车身；

加州工厂尝试极致自动化生产失败，上海工厂继续提升自动化率，柏林工厂、德州工厂继续提升……

特斯拉今天是生产狂魔，但它第一款车，基本上是全球大采购，一开始甚至在台湾生产，后来才到加州大组装。特斯拉的生产制造起点很低，但今天傲视全行业，靠的就是不断创新。

（4）马斯克本人对于生产制造极大的热情和投入，引导了特斯拉团队在生产制造上的极致追求。“我们喜欢制造业。”马斯克曾对分析师们说。

马斯克早年在监督工厂新安装的一个机器人

尽管特斯拉一直以颠覆者姿态行事，但实际上马斯克对汽车制造的理解非常深刻，也特别尊重、理解汽车规模化生产的必要和难度。

正因为如此，在加州工厂突破量产之后，马斯克发给员工的邮件说，“我们已经成为一家真正的汽车公司。”

回到特斯拉“生产地狱”的日子，马斯克说，“那时候我睡在地板上，因为这样，那些正在经历困难的团队成员们可以看到我睡在地板上而不是在象牙塔里，他们就会知道，无论他们经历什么痛苦，我都在。”

员工们都知道，老板投入精力做的事，那是确实重要的。与此对比，很多智能电动汽车的老板，仍然睡在象牙塔里。

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