文 ／ 三生
出品 ／ 节点财经
“就好像一只幽灵的手在方向盘上”。
1925年，美国无线电设备公司Houdina Radio Control设计出了一辆无线电无人驾驶车，当时《纽约时报》这样报道称。
这是关于无人驾驶最早的报道之一。此后近百年的时间中，人类在无人驾驶领域不断探索，特别是进入移动互联网时代之后，无人驾驶研究进入快车道。近年来，关于无人驾驶的话题越来越多，诸如百度、华为等国内厂商无人车上路的新闻也已频频见报。
对此，期待者有之，担忧者有之，而不论何种态度，这一关乎未来人类出行方式革命的科技潮流，都以难以抗拒的姿态涌来。而纵观世界，无人驾驶技术也已成为我国在汽车领域“弯道超车”的希望之一。
基于数据与行业研究，本文尝试回答下面三个问题：
1、无人驾驶技术已经发展到了哪一步？
2、我国在无人驾驶中处于哪个位置？
3、无人驾驶最靠谱的落地场景是什么？
／ 01 ／人类的无人驾驶已经走到哪一步？
1925年的无线电无人驾驶车之后，随着电脑的出现，1965年，约翰麦卡锡在《电脑控制汽车》的这篇文章中，提出了通过“电视摄像机输入数据、并使用与人类司机相同的视觉输入”来帮助车辆进行道路导航的构想。
这种想法与当前的自动驾驶设计已非常接近。但是，虽然无人驾驶的设想很早就被提了出来，正在落地却并不顺利。
这是因为自动驾驶并非单一的技术，而是大量高端科技的集合，涉及到汽车、计算机、网络通信、视频探测、激光雷达、人工智能等现代科技的方方面面，需要长期的技术积累。
即便在本世纪最初的十年，无人驾驶的发展还很不顺利，在当时的商业背景中，似乎还只存在于科幻电影的虚无缥缈之中。但是，在最近的十年中，随着移动网络、新能源汽车、大数据算法等技术的快速发展，无人驾驶逐渐开始落地生根。
作为无现代科技工业的集大成者，无人驾驶一旦落地，也将给整个社会和汽车行业带来巨大的变化和影响，商业前景极其广阔。这也是全球众多高科技公司趋之若鹜的原动力之一。
目前，很多消费者购置新车时，应该经常看到L2、L3或L4等无人驾驶技术的宣传。根据美国汽车工程师学会对自动驾驶的能力定义，分为L0～L5共6个级别：L0代表无自动化，L1代表辅助驾驶，L2代表部分自动化，L3代表有条件自动化，L4代表高度自动化，L5代表完全自动化。
具体到现阶段，无人驾驶已经处于L2的商用落地发展阶段，这里的L2，也可以称为先进辅助驾驶系统功能（ADAS）。不论国内还是国外汽车市场，搭载ADAS系统的产品已经较为常见。
其中，在量产无人驾驶领域，特斯拉在L2级别中属于量产车中知名度最高的一个。但是，尽管马斯克对FSD（完全自动驾驶）寄予厚望，并曾立下Flag说最近两年就能达到L5级别的无人驾驶，目前却仍有相当的距离。
这是因为，在单车智能路线的无人驾驶技术向L3及更高级别推进中，仍有很大的挑战。这里就需要提到无人驾驶目前存在的两条技术路线，一条为目前主流的单车智能，另一条为车路协同。
单车智能无人驾驶虽然经过了多年发展，在特定场景下的应对能力不足和失效的风险仍然很大。在更高级别中，无人驾驶的可靠性和应对挑战性交通场景的能力有待提升。
另外，在单车智能领域，还存在视觉路线与激光雷达路线之争，特斯拉偏重于前者，而华为则侧重于后者。
其实，根据2016年的兰德智库报告，一套自动驾驶系统需要测试110亿英里，才能达到量产条件。而即便是L4级别无人驾驶的头部企业Waymo，其测试里程数目前停留在千万英里数的级别，仍相去甚远。
所以，目前基于单车智能领域的无人驾驶路线之争，或许仍只是停留在L2级别的半自动驾驶阶段，距离真正实现“方向盘后无人”的理想状态还需时日。
这种情况下，单车智能路线之外的车路协同路线，越来越得到行业内的重视。
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