02
更多的共享，更大的市场
燃油车百年来，市场的主旋律是竞争，发动机、变速箱、底盘三大件，谁掌握了最核心的技术，则就站在了“食物链”顶端，构建起PK对手的强大竞争优势。
相比之下，传统能源汽车市场发展已经成熟，动力总成、模块化平台等各大整车厂在前期都已有开发，都有自己的技术路线。但是踏入到全系的新能源和智能汽车时代，越来越多的车企走向了开放合作的道路。
从吉利、比亚迪纷纷开放自己的技术就不难发现，愈是强大的企业，愈会敞开怀抱，将自己的好东西与外界分享。换句话说，新技术需要整个产业联合努力，攻克难关，更需要更多的力量一起将蛋糕做大。
各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。这句话是李书福的商业逻辑中最常提到的话，也和日本管理大师稻盛和夫提出的“利他主义”有着异曲同工之处。
李书福曾多次在不同场合表示，汽车产业具有开放、合作、协同的特点，只有开放合作包容发展，中国汽车工业才能可持续地发展，任何的单打独斗自己关起门来参加行业的竞争，成功的机会是不大的，所以吉利汽车非常愿意和全球的同行上下游产业链企业讨论各种合作的可能性，共同推动汽车工业更好更快地向前变革。
所以这才有了吉利将自己的最新成果CMA架构和SEA浩瀚架构与戴姆勒和雷诺分享。
王传福同样也认同李书福的这个观点，并为之付出了行动。2017年开始，比亚迪就逐步开放智能汽车技术平台，开放动力电池、电机等核心部件进入新能源汽车供应链。
“这些子公司（零部件公司）只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事，才意味着产品有竞争力。”在王传福看来，相比内部的消化，外部力量的进入更能刺激内部的活力，这对集团的长期发展都具有重大战略意义。
通过技术开放和共享做大做强——这种模式有点像半导体行业的ARM模式，ARM公司把架构授权给不同的IT企业，从而扩大了ARM的份额，树立了行业绝对地位。就像是手机行业，因为安卓免费的开放，仅4年的时间就让安卓成为全球手机市场份额第一的操作系统，占据到85％以上的市场份额。
实际上，不仅仅是比亚迪和吉利，随着竞争进入深水区，技术共享几乎成为行业的一种共识。比如世界汽车巨头大众也将自己的珍贵的MEB平台进行了公开，并授权给了福特使用，大众CEO迪思也明白，在未来成功只属于那些愿意将自己的技术予以公开分享的企业。
每每发布会上，汽车厂商们无不大秀技术实力，去证明自己，期待获得更多用户的目光和首肯。
事实上，能够真正得到技术认同的车企和品牌屈指可数，因为最好的技术，靠的是认同，更是用户叠加出来的销量和口碑。这一点，任何品牌都不例外。
所以技术的共享，最根本的目的不仅要形成更大范围的认同，并在之后形成规模效应，一方面是通过这种技术领先和规模化降低成本，进而让消费者能够用更实惠的价格买到更有价值的商品。
另一方面规模化也是口碑的重要一环，就像考试分数一样，优秀的人，不都得靠排名和分数去评判嘛。
就像如果丰田没有1000万辆的用户认可，就不可能坐上世界混动第一品牌的称号；如果吉利的CMA架构没有通过中国星和领克去突破百万销量，打破消费者对吉利技术的认知，就不会有雷诺的青睐；如果比亚迪没有DM－i混动和纯电推动其站上国内车企销量冠军，就不会有外界对比亚迪的刮目相看，和重塑“新能源汽车领导者”的新理解。
市场无法换来技术，中国汽车在自主创新之路上骤然发现，技术和市场相辅相成，互为一体。再强大的技术，宣称再厉害的技术投入和沉淀，皆需要市场的选择来论证。
当下，热度爆棚、走出自己独特道路的比亚迪，以及频繁被市场、行业和世界级公司认可吉利，正代表着中国汽车最新的前进方向。
原文标题 : 比亚迪、吉利主宰市场的原因找到了！| 技术换市场
<上一页 3
