不为充电，只为安心
“前两个月，我们做了700个公共充电桩的分析，一个充电桩一天只要有一个人充，我们就认为它这天被使用了。但即使这样，使用率还是小于10%，而且在充电桩上充电的时间几乎都小于2小时。”上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心（以下简称“数据中心”）副主任丁晓华说。
数据中心的调查结果再一次证明，即使近两年我国新能源汽车销量呈现出了爆发式的增长状态，但公共充电桩的使用率依然十分低。
值得注意的是，调查结果还显示，83%的现有用户一般都在家中的私人充电桩充电，在社会公共充电站（不包含公司充电位）充电的用户仅占11%。丁晓华对这一数据进行了解读：“其实这一数据在某种程度上说明了用户在使用新能源汽车时，基本上用私人或者公司的充电桩已经完全够用了。但尽管如此，在我们的问卷调查中，几乎所有的被访者都觉得公共充电桩不够多。所以，现阶段社会公共充电桩的用途并不是为了满足实际充电需求，更多是为了克服里程焦虑。”
公共桩已经产能过剩？
公共桩使用率低，企业难以盈利，靠着政府的补贴过日子。但不建公共桩，消费者又不愿意为新能源汽车埋单。这似乎又陷入了“先有鸡还是先有蛋”的困局。
显然，如今政府和不少企业的态度都很明确，布局未来。但令人担忧的是，公共充电桩使用率如此低下，是否已经产能过剩？
对此，丁晓华表示，公共充电桩的富余一定会出现，但他认为这并不可怕，未来可以通过多种手段将这些问题转换。比如，如今正在发展中的电动汽车分时租赁未来可以将这些闲置的充电桩利用起来。
美国能源基金会（中国）交通项目主任龚慧明则认为，不能片面地以盈利和产能过剩去看待充电桩。他把充电桩和中国的高铁进行了类比：高铁是一项国家事业，而非商人发财的好买卖，之所以会成为热门生意，是因为铁路激活沿线大片土地后会带来额外的商机。盈利早就不再是铁路建设与运营的首要考虑，充电桩亦是如此。
“我们怎么建立一个良性的、健康的市场，把一些拿来凑数的东西去除出去，比简单的说产能过剩更为重要。”任龚慧说。
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