02
无限接近造车
早在2017年，华为造车的话题就成为了汽车行业的热门话题，隔三差五就要拿出来讨论一下。
直到2020年10月，随着华为出台了内部代号为007的文件，华为在造不造车这件事上终于有了最终论断——三年之内不造车。
然而，这份文件的有效期只有三年。如若此后没有补充文件发布的话，今年10月份就是华为宣告“不造车”的说法就过期了。
春节后，诸多的细节也似乎验证了华为“即将”造车的信号。
首先是，华为车BU进行了多项重要的人事调整，一手主导了华为智能驾驶解决方案产品线建设和规划的车BU二把手王军不幸成为了被“调整”的对象之一，而曾向任正非建言造车的余承东独掌大权。
紧接着，问界汽车官微发布的海报中，图片上方logo从原来的 ＂AITO＂ 换成了＂HUAWEI＂，虽然，在相当比例的消费者眼中，问界就等同于华为的车，但在官方层面，这是首次大方的贴上华为的标志。
△华为logo
围绕这个海报，产生了一系列的真真假假，诸如，华为和赛力斯分手，销售统一接到通知要求改话术“就是华为的车”，到最后海报删掉又重新发布一张老传统“AITO”的标志。不管海报是有意还是疏忽，大概率是华为对舆论和市场的一次大胆的测试。
上周三，华为与江淮合作打造高端智能电动车的项目出现在了中建集团的官网新闻中。和华为相关的汽车品牌已不胜枚举，问界、极狐、阿维塔、广汽、奇瑞、江淮，这个名单还在不断扩大。
从内部看，华为内部的思想正在统一，从过程来看，华为正在“无限接近”造车。
作为华为内部为数不多的坚定造车的代表人物，或许在余承东看来，华为在汽车领域这么多年的技术积累、在产业链广泛地布局，如果不能亲自下场造车，实在可惜。
何时进场？对于这个时间节点，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟已做出判断，2023年新能源汽车市场有望进入千万辆时代。这也是华为下场造车的最后窗口期，若再次错过了，以后就不一定有机会了。
03
余承东敢接纳李一男吗？
在余承东之前，李一男才是外界熟知的华为所谓的“二号人物”。在2007年，李一男登上华为副总裁位置的时候，余承东还在一线为华为第四代基站的扩张四处推销。
但就如文章一开头所说的，命运就是如此奇妙。16年，李一男正试图让旗下的自游家“起死回生”，独挑华为汽车业务的余承东也正在思索“如何让汽车业务支撑华为的发展，成为华为的突破口”。
人间清新的余承东对于华为汽车业务曾经评价道，这是一个“烧钱的生意，难干的生意”，华为为此直接投入7000人，间接投入超过1万人，至今也是华为唯一亏损的业务。
2022年8月，任正非在在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中提到：“华为．．．．．．要把活下来作为最主要纲领，．．．．．．砍掉一切不赚钱的业务。”而余承东也在华为内部讲话中许下2025年车BU盈利的承诺。
能否盈利我们可以从销量中窥探一二，整个2022年，智选模式和Hi模式的销量相加还不到8万辆，这与余承东定下的30万辆目标相差甚远。如果30万辆是一个盈利节点，只能说留给华为的时间确实不多了。
相比于需要随时安抚情绪的赛力斯，以及造不造车的考量。华为和余承东为何就不能考虑一下李一男呢？
李一男与华为的纠葛在时间的碾压中或许已经“江湖再见，一笑泯恩仇”。而李一男和余承东身上华为味道却愈发浓重，那是对于胜利的执着追求。
年纪相仿的两人均毕业于国内顶尖的理工科院校，也都是在1993年前后作为最早一批研发人员加入华为，就连二十多年年后两人入局新能源汽车市场的布局策略也不尽相同，都是主打增程式的差异化。
余承东可以带给李一男所需的资金、技术、销售渠道和品牌力加持。对于李一男所说，华为初代天才的光环已经褪去，拯救自游家才是事业上的追求。自游家之于华为，会是一个比赛力斯更合适的华为造车载体。
其一，一片空白的自游家可以承载华为在造车业务上的任何实验室成果，相比于其他合作伙伴的挑三拣四，自游家无论如何是无法拒绝雪中送炭的华为的任何要求；
其二，共同的华为经历，李一男更能理解余承东想做的事，和想达到的目标。故人重逢，总会有不一样的东西出来。
至于网传停止一切新造车资质申请流程，既然小米都可以特批，华为的体量我相信也会有合适的解决办法，退一步讲，余承东曾说过，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。即便没有资质，找一个合适的代工厂，这个成本也是可以负担的。
当前，李一男的造车计划被迫按下了暂停键，余承东正陷入一个怪圈，业务增长需要造车，但华为要想盈利，似乎又没必要造车。新能源汽车这一仗，关系到华为的未来，期待余承东和李一男这两位在华为过往30年中的关键人物可以在汽车上碰撞出不一样的火花。
原文标题 : 华为造车？余承东或许可以“收编”李一男
