在中国做减法，“拉胯”车企走上新巅峰？

三菱：早有预谋的战略调整

曾几何时，三菱的发动机养活了大部分自主汽车品牌，其相关技术也是被自主车企翻来翻去的研究，而到了现在，三菱的处境明显不是太好。

2023年4月25日，三菱汽车公司发布了2022财报，在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中计入了121亿日元（约合6.27亿元人民币）的营业外费用和105亿日元（约合5.44亿元人民币）的特别损失，而且由于2023第一季度广汽三菱销量仅有3969辆，尤其是新欧蓝德的销量持续低迷，三菱汽车停止了在中国当地的新车生产。

而与中国市场的没落不同，2022年三菱财报显示销售净额24581.41亿日元，同比增长20.6%，归母净利润为1687.3亿日元，同比增长27.9%。

不止利润稳步上升，海外市场的销量也同样不容小觑，作为三菱主战场的北美市场也发布其2023一季度销量，全新的2023年欧蓝德（PHEV），创下了该品牌的历史月度和季度销售纪录，分别比去年同月和同季度增长超过104%和122%。

而面对这样的情况，三菱也早有准备，转移战略重心，弱化中国市场成为最好的选择，早在2020年在雷诺-日产-三菱联盟共同发布的2030远景规划上，就表明会注重发展东南亚和大洋洲市场，并将三菱汽车的运营重心放在这些市场。而就近期签署的续约15年协定中，同样没有提到中国市场，而近日爆出的湖南三菱工厂停产也再次验证了三菱战略转移的决定。

审视自身，理智选择

究其原因，这些车企之所以在中国市场难以立足，主要还是是因为产品力不足、品牌形象模糊、营销策略失误等原因，尤其是他们没有及时跟上新能源汽车的发展趋势，在这个领域缺乏核心竞争力，而新能源汽车已经成为中国汽车市场的重要增长点和未来方向。

以三菱为例，相较于其他合资，或者自主品牌多样的产品布局，三菱的产品线有些过于单一，虽然主打SUV的决策不能简单评判好坏，但是仅引入欧蓝德、劲炫等几款车型着实有些过于单薄了，而新欧蓝德与纯电阿图柯的失败，又给了三菱一记重击，加上三菱对中国市场的不重视，让三菱在中国市场可谓是“爹不疼娘不爱”，其实如今的三菱和当初退出中国市场的广汽菲克（Stellantis旗下合资企业）也十分相似，从销量不佳，无车可卖，亏损加剧，到最后退出中国，而现在的三菱好像距最后一步也不是太遥远了。

伴随着新能源市场的快速崛起，中国本土品牌已经成为该市场中最有活力和竞争力的品牌。而且在这一趋势的引导下，中国还孕育出了大量新技术和新营销方式。根据中商情报网的报告，中国已成为全球最大的新能源汽车生产和消费国家，其在全球新能源汽车市场的产销量占比超过50%，其中绝大部分产销量来自中国本土品牌。

所以，在当前这样一个变革与机遇并存的时代，一些外资品牌或许应该重新审视自己在中国市场的定位和战略。如果他们不能够适应中国消费者日益多元化和个性化的需求，跟不上新能源汽车技术革命的步伐，拿不出好产品与本土品牌展开有效的竞争与合作，那么退出或者将战略重心转移出中国市场或许是一个更好的选择。

当然，并不是说退出就意味着放弃或失败，对于一些外资品牌来说，在其他地区或者细分领域可能还有更大的机会和空间，最好的例子就是上文所讲的三菱与Stellantis集团：三菱汽车在东南亚、北美等地区有着稳定而强劲的表现；Stellantis旗下的Jeep、阿尔法罗密欧等品牌在全球范围内都有着不少的粉丝数量。

写在最后

现在中国汽车市场的快速崛起和激烈竞争对于一些车企来说是一个全新的增长点，但是不能忽略，机遇与危机是并存的，正如Stellantis战略中所说，中国市场也是一个“风险之地”，所以在中国市场“做减法”或者“鸣金收兵”，避免身陷亏损泥潭，把握“稳稳的幸福”不失为现在一些边缘合资品牌的明智选择。

不过选择自然是有利有弊，从中国汽车市场发展趋势来看，不出意外将会成为世界汽车新技术、强技术的汇聚之地，而选择“收兵”的车企，在没有了众多车企的“内卷”激励下，注定会与中国市场的主流车企拉开一些差距，如若之后想要重返中国市场，难度可就不言而喻了。

       原文标题 : 车企财报特辑丨在中国做减法，“拉胯”车企走上新巅峰？