与此同时，苹果正忙着搞砸Ear Pod耳机以及iPhone 7上的耳机插口，但其口口声声告诉消费者这是勇敢的举动，其实他们就是对一些存在已久的产品进行没有必要的细微调整。
泰坦项目
有些认为苹果应该收购特斯拉的逻辑在于泰坦项目毫无头绪。其是真正的汽车？还是车载交互界面？抑或是无人驾驶计划？至少在收购特斯拉后，苹果在造车这一事业中能占据中心位置。
不过，苹果还需要想出应对伊隆·马斯克的好点子。这将是一个挑战，因为马斯克与苹果CEO蒂姆·库克（Tim Cook）是商业领域两种截然不同的领导者。马斯克是变化无常的预言家，而库克则是中规中矩的守业者。库克继承的是苹果已经改变的世界，而马斯克正在竭力再度改变世界。
此外，即使苹果能够顺利吞下市值300亿美元的特斯拉，但随着马斯克和他的团队继续发展下去，苹果还可能面临更多的烦恼。
首先特斯拉到2018年年产量要达到50万辆，还有在2017年按时推出面向大众市场的Model 3车型。不过，挑战不仅仅是这些，特斯拉还要完成对处境艰难的太阳能公司SolarCity的收购，使得内华达州Gigafactory工厂启动并生产大量电池，使得Tesla Energy成为可行的能源存储业务，继续拓展充电网络，尤其是在中国，处理Autopilot软件所造成事故的后续影响以及讨好华尔街继续融资等。
即使按照苹果的标准，这么多问题也需要大量的资金来解决。
科技的局限
最后，我们还得想想通常意义上的科技企业是否真的能够在交通领域变革中扮演一定的角色。我们总是一厢情愿地认为谷歌和苹果，仅仅是因为他们是谷歌和苹果，他们就能够利用强大的智慧和充裕的资金在这一领域取得不可思议的突破。
不过，截至目前，对于交通出行方面有着巨大影响力的科技公司只有Uber，因为其一直浸淫在出行领域中。当然，特斯拉做出了自己的贡献，但是其总体影响力仍处于边缘位置：目前路上行驶的绝大部分汽车还是汽油车。从某种意义上来说，特斯拉逐渐成为科技企业与汽车企业的混合体。
真正推动这一领域变化的恰恰是传统的汽车制造商，他们有能力对新产品进行规模化推广，使其快速进入市场。通用汽车将从下个月生产Chevy Bolt电动车。乐观地说，Chevy Bolt未来两年的销量能达到15万辆，为特斯拉创始至今销量的总和。
因此，可能苹果应该忘记特斯拉和迈凯伦。如果苹果想在汽车领域有所建树，底特律（汽车城）可能才是其实施收购计划的地方。
