9月22日，工信部为提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，下发了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，公开征求意见。
随着本月初，财政部关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查通报的发布，新能源汽车的发展越来越受到各方重视，能源汽车产业及补贴政策的走向也成为业界热议的焦点。
在日前召开的中国新能源汽车发展问题研讨会上，中国工程院院士杨裕生就曾提出，“制定中国的积分制”引来参会人员的高度关注。
杨裕生指出，目前的补贴政策存在两个问题，一是补贴过高，有的车种补贴高过了车的成本；二是没有对企业责任提要求，企业拿补贴积极性很高，而缺乏拓展市场的积极性。
针对我国现在“没有补贴企业难以为继；不退坡，企业难以自立”的情况，杨裕生认为，补贴退坡加积分制是电动汽车市场化的关键措施。
分析认为，从打击骗补车企，到积分等制度出台，实际上就是收紧了之前“粗放”的游戏规则，让负责任的车厂在更好的氛围中发展壮大，让不负责任车厂重罚甚至清盘出局。
下面，我们通过梳理《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，将其中的一些要点逐一呈现出来。
一、油耗正积分允许结转至后续年度或转让给关联企业使用，油耗负积分需抵偿归零。
对满足条件的乘用车企和进口经销商独立管理，平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标将产生油耗负积分。
二、将油耗负积分与新能源汽车正积分进行挂钩。
油耗负积分除使用结转、获得转让的油耗正积分抵偿外，还可以通过使用或购买新能源汽车正积分进行弥补。
三、建立失信“黑名单”。
将建立企业履行燃料消耗量和新能源汽车积分管理的信用承诺制度，未履行承诺的将列入”黑名单”，按失信企业处理。同时对油耗或新能源汽车负积分未抵偿的企业，将采取暂停部分车型公告等处罚。
四、5万辆成新能源积分比例考核门槛。
短期内政策尚不会全行业执行，且主要先针对规模较大的企业，即境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的车企。
五、为企业提供了两年转型期。
鉴于大量车企生产或进口的新能源车较少，新能源车生产比例要求从2018年才开始实施。2016、2017年产生的新能源车积分按照1：1的比例抵偿油耗积分。
六、未能抵偿负分的企业将面临高油耗车型的暂停申报和停产。
这等于给高油耗车型设置退出渠道。积分制压力下，高油耗车型不占优势，被市场淘汰指日可待。
七、未把商用车列入考察范围。
由于商用车已经存在油耗管理机制了，达不到标准就不允许生产，国际上基本都这样。因此并非工信部不重视，而是其主要问题不在目标制定，而在于加强市场抽样检测，去监督产品的一致性。
