由此可见，现阶段的补贴策略对于技术创新和基础设施完善的推动效果并不明显，反而由于巨额补贴催生了大量的粗制滥造，而且大量效率低下的生产链条，也将随着补贴大潮退去而成为行业乱象。
此外，巨额的财政支出压力也随之而来。
新能源商用车2015年销售近10万台，理论上将获得300多亿国家补贴，再加上1：1的地方补贴，补贴金额或达到600亿，而乘用车的国家补贴金额也将达到上百亿，再加上地方政府的相应补贴，每年新能源汽车的补贴投入将是一笔巨大的财政支出。
此前就有媒体报道称，“河北邢台市新能源汽车补贴资金目前还有2.2亿元缺口，而经销商更是因为先行垫付补贴款导致大额举债而遭遇围堵。”
“粗暴补贴”不如变成“良性引导”
有消费补贴的地方似乎就有骗补。前几年的光伏企业骗补案已经是老生常谈，汉能集团旗下一共8个“金太阳”工程项目就违规使用资金2.07亿元，占总违规资金的12.8%。
那么，同样是积极发展新能源汽车产业的日本和美国是怎么做的呢？
这两个地区主要是通过两个手段：一是减税；二是对充电设施补贴在内的基础设施进行补贴。也就是说，日本和美国的新能源汽车的发展仍然主要依靠市场规则。
再比如说风靡全球市场的特斯拉，正是靠钴酸锂电池技术和管理算法最大限度地解决了电动车的续航和动力不足的问题，绝不是政策补贴带来的价格优惠。成熟的市场中，都是依靠用户“用脚投票”来推动研发技术创新，政府出面解决的则是基础设施建设当中遇到的公地阻力。
我国新能源汽车乘用车市场面临的最大问题同样是充电设施的稀缺。曾有段子手戏称，“能买得起新能源汽车的人首先得有一所私人别墅，因为这样才能拥有一个独立车库，建一个风不吹雨不淋的充电桩”。
虽然经销商会联合政府部门为购车用户提供一定帮助，但是还远远不够，在小区停车场中建立充电桩，并且接入快速充电电缆，都需要得到相关政府和管理部门的许可，这都显然比市场价格更需要政府给予帮助。
除此之外，制定规则进行良性引导，也较之补贴刺激的带来的影响要合理。工信部近日出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分。
2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。由于锁死新能源车的比例，因此推动企业努力发展新能源和新技术的动力更强。特斯拉在2015年正是通过加州的碳积分政策，出售ZEV（zero-emission vehicle）积分获利1.3亿美元实现收支平衡，这对新能源汽车产业的发展是个间接而且深远的推动。
目前，新能源汽车的发展，本质上是靠公众对节能减排和物美价廉的期待、对治理城市空气污染的期待而驱动的，但这并不能构成市场购买行为的痛点。
2015年全年37万台的销量成绩，几乎全部被政府采购、B端租赁、优惠补贴、牌照便利等等非市场因素掩盖。想要新能源汽车真正成为中国汽车产业主力军，除了要鼓励技术创新，国家层面的补贴政策本身也必须进入纠错阶段了！
