燃油乘用车的油耗目前定为百公里8升。12米商用车定为百公里36升；其它商用车定出相应的油耗标准。今后随着技术进步应适时下调。
该纯电动车百公里耗电的CO2排放量=百公里耗电，度X每度电CO2排放量。
随着每度电煤耗及总发电量中的煤电占比的下降，适时调整此数！为简便计，以上计算都还不是“全寿期”的CO2排放！
(2)增程式(及插电式)电动车的减排积分计算
首先要改革耗油量的计算方法。现在的计算方法是以最初100公里统一计算。如电池多装，纯电动里程长，用油里程短，统一计算的100公里耗油量就很小。不反映增程阶段百公里耗油量的真实性能。其次要重新定义百公里耗油量，保持行驶前后电池充电态相同的前提下，测量增程行驶100公里的耗油量。至于纯电动里程及其百公里耗电量，可按纯电动车的方法测试。
电池比能量高低，会影响力车重、能耗和减排积分E。电池，不直接算进积分，由企业自主选择！
两条市场化技术路线
杨裕生建议用好现有水平的电池，发展增程式电动汽车，“内燃机功率小，并在最佳工况下发电--节油50%，以2-3年的节油钱抵偿电池的价钱，完成市场化阶段！现有磷酸铁锂电池完全满足要求，且安全性高不必追求比能量高而安全性低的电池做纯电动车。”
同时要发展节能又减排的小型乘用车，用材少，电耗低，电池少，成本低合理配置受补贴退坡的影响就小，较易市场化。他呼吁尽快制定低速电动车标准，给予二级以下的路权。
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