9月29日，杭州国际新能源汽车产业展览会在杭州世贸会展中心正式拉开大幕，在大会期间来自国家层面的技术专家，以及电动汽车领域的权威人士，地方政府的推广的代表，还有一些知名的企业代表就新能源汽车产业的发展进行了异彩纷呈的演讲。北京市科委新能源与新材料处长许心超就北京新能源汽车的发展与创新，深刻解读了政府与市场的关系和责任。
以下为演讲记录：
专家一定不能谈，为什么？政府和市场一定要分开，归市场的还给市场，归政府的还给政府。这里有三个小片，第一个小片是电动社区，我们十部委为了推进充分设施的推进做了很多工作，北京做了一个事情，做了一个电动社区，什么意思？要分类推进住住宅地基础设施建设，分三类：
第一类，比如一个小区有车位，有电源，我买了一个车，车厂装了，别人买了，再走一遍，有几个人买，线就走几次，就施工几次，这个时候能不能够提前做？而且爆桩也要爆几次，过程比较长，成本相对比较高。所以我们做了有车位有电源条件的叫电缆到车位，现在做的是一次可以支撑6辆车，我们叫一次施工，一次预爆桩，加快大家建桩的速度和节奏，降低建桩的成本。
第二类，我们适应车位管理模式，有车位，有电源，但是车位不固定，比如你是长租，您回来您停，他回来他停，如果给你建一个桩，人家说了给你固定，慢慢地不都固定了吗？游戏规则就改变了，怎么办？我们鼓励充电设施和小区物业进行合作，叫建设小区内公共充电桩，为大家服务。
第三类，还有一些老旧小区，能增容，但是时间长，成本高，为了解决出钱的问题可能要花很长时间，这时候怎么办？我们尝试着在北京选了200个社区，投放移动充电车，刚才两位专家讲的叫T次利用，通过这样的方式来解决三类小区的充电问题。这是第一个小片。
我们主要是解决操作层面的问题，只有社区内的充电桩，加上办公场所的充电桩，还有商场的充电桩，只有解决到位了，我们的电动车发展才能加速加快！
政府和市场的关系，首先要理清，市场的还给市场，政府做好自己的事情。第二是市场和市场化的问题，刚才王老师有一个比喻，我们国家这么多车，大家看看使用场合，公交是一个高度市场化的场合吗？2015年12月份，整个推广规模8万，占全年接近1/4，大家觉得所有的生产条件都准备好了吗？实际上，只需要把这些数据动态管理就可以看到一个产业的发展，不是我们画个图就可以了，一系列的产业的准备，你的生产准备，你的运行准备，你的基础设施准备，一系列的准备。一个产业怎么可能有这么快速的发展？所以我讲的是市场和市场化的问题。我们很难在公交不高度市场化的市场去谈市场化进程的问题，刚才王老师讲了，1%私人市场，这不是自己说了算，是否可以满足自己的需要和需求。第三个，天道酬勤，在整个发展过程中，当然有很多资本进入，市场就有一个竞争优胜劣汰的过程，我们不能否认这个过程，在这个过程中，做得比较或是谁？比亚迪，一路高歌猛进，天道酬勤，如果进来只是玩一票就走，那是你的问题，但是想做产业化的比较是长期和持续性考虑，也就是说天道酬勤，谁准备得好，不管什么政策都会率先而且最多享受，借助政策发展起来，没有政策也可以发展，只是政策加速了发展的速度，加速了市场优胜劣汰的过程而已，这是政策。
政府和市场的关系，政府该退就退，做好监管，看看数据发生什么样的变化，这个月的数据怎么上涨很快，是什么原因，是什么车型在涨，就知道后面是什么问题。
所以我把北京的情况介绍一下，首先是整体的量，7.3万辆，2016年3.7万辆，北京市有一个指标，2014年到2017年，总体小客车总体指标增量是60万辆，我们没有平均分配，2014年2万辆，2015年2万辆，2016年6万辆，2017年6万辆，看起来是数字的分配，其实是对产业发展过程的尊重。17万辆除以4平均分配，但是市场准备好了吗？产业准备好了吗？我们的生态准备好了吗？没有。所以2014年跟了2万辆，但是市场仍然不认帐，现在的措施给了吗？基本上给了，所以这是尊重市场的过程，是消费者、生产者和政策整个协同的过程。所谓的市场，一定是市场化，政府的政策作为要和市场化产业的进程要适当超前，我们并没有平均分。这里是整体的基础设施，整体的自用充电桩的建桩率70%，这是公共领域，我不多介绍，主要介绍个人领域。
在整个过程中，我们始终关注数据的变化，数据背后反映是什么？反映的是市场，反映的是消费环境，2014年，政策出台了，车120公里，一到冬天，它敢开吗？不敢。基础设施找不到，没有。我们只有接触消费者顾虑的时候，消费者有没有错？可以引导，但是要尊重，这是一个持续的过程，这是指标整体生长的过程。其中2015年，第五期是10月份，那是国务院要求不限行，不限购，一次配了17150，市场是理性的，我认为这样的变化是市场的变化，从2016年开始不再按照指标配置，截至上期已经配置完，还有一部分要等待，这是市场趋于理性的过程，这是市场的过程。
这是上牌链，大家可以看到它的变化过程和政策的出台密切配合的。现在到了什么地步？每月北京市纯电动汽车的上牌辆5000辆，90%是个人购买，如果照这个推演下来，我们判断今年整个上牌辆保守5万辆，正常6万辆，6万辆是什么数？放到北京，一年中包括更新和其他小客车是50万辆，6除以50，大家会算。
所以市场化在我国还有另外一句话，一定是一个从局部到全局的市场化过程，市场化既有本身有产业发展的过程，我们也不希望市场化遍地开花，因为每个市场的要素是不同的，比如购买率问题，比如对车的需要和需求问题，面临的问题是不一样的，所以我认为市场化另外一个过程一定是从局部到全局的过程，就像手机，最初大哥大，只有少数人用，但是从模拟机到数字机的进展，再到智能机都有一个进展，一个市场的过程有时间的节奏和区域的节奏。我认为，政府现在是把一切交给市场，政府只需做好数据背后的东西，有没有人违规？有没有消费者进行更多的投诉？充电桩建设有什么共性的问题？
再描述几个主要问题，首先是基础设施，北京市2014年对外宣布一千个充电桩，花了一年时间，政府推动，政府的推动力比较强，但是远远跟不上市场的节奏和速度，但是第一步要迈出去，给信心，这时候市场的商业模式、赚钱效应都没有形成，谁做？政府做，责无旁贷，我们做了一千个，现在北京的公共桩有多少？5000多个，2015年才一千多个，不到一年半的时间，这就是市场的力量。市场统筹和整合资源的能力比我们强很多，举个例子，有一个叫E唯（音）能源，前不久我听到他们基础设施建设的情况，他们怎么做？只专注于社区只专注于做公共桩，他们和小区谈，这里是否建公共桩，有没有需要买车的？有，建不建？建，商量好模式，人家不是一次性四五个快充，而是先建一个慢充，我印象不错有两三百个社区，有一个慢充进入了，有第二个慢充，适当的时候变成快充，这就是跟随市场的节奏和过程。他做得很好是和市场需求结合起来了，而且做到了市场占位，这就是市场的模式，因为市场运作的方式和政府运作的方式完全不一样，但是政府要做到先做一块，给市场信心。所以整体来讲，我认为，电动车的发展比大家想象的节奏和速度要快。
第二，关于政策和市场，首先产业协同，不要脱离产业发展的节奏，而且不要过度，可以适度超前，不要过度。2013年北京市总共卖了100多辆，2014年是2000多辆，2015年变成20000多辆，今年可能是5万到6万辆，我当时问大家，如果把所有的政策都放在2013年实施，会卖到5万辆或者6万辆吗？所以政策和产业要协同，否则参与者很沮丧，我们投了这么的财力和好的政策，怎么市场不买账？企业不买账？首先，政策一定要与产业协同，适度超前，不要过度，一旦放的政策大家觉得不好的时候就收回来，等到时机一到再放的时候放得出去吗？政府会告诉你，两年前用这个不行，因为单独评估政策很难，它是叠加的。第二个是协调，第三个是最需要强调的是要稳定，要长期要持续，没有完美的政策，因为产业在发展，参与的各方在发展，要素在发展，我国的政策，包括出现不好的个别现象，我认为政策就是不断完善和持续的问题，但是要长期持续就不要变，完美是大家持续互动作用的结果。北京市从2014年到2017年公布之后没有变，告诉大家就这么一个政策，你参与了，合理不合理你来决定，我们会根据市场的反馈在一定时间段有一个系统的修正，但不会是今天变，明天变，这是政府该做的。一个是基础设施，没有人做的时候你先行；第二政策和产业要有互动，保持稳定，保持监管，保持一个机制劣币不能驱逐良币。
最后关于续驶里程，原来我提得比较多，很多企业和我聊的时候，我说300公里足够，400公里不需要，有一个性价比，当然这是一家之言，主要是靠市场和消费者判断。
我之所以这么判断：
首先，不能再走低价，要规模的老路，华为的老总说过：物美价廉，一时可以，一世很难。因为没有持续的研发，何谈物美价廉。200公里的车卖10万，持续地提升性价比和性能，比如增加一个感受，比如300公里，您就十二万，十三万没有关系，楼这么过，车相比一下很低了，市场的购买力超过我们的想象，但是要给一个买的理由。
第二个，电池在三个环节合理分摊，现在都是消费者承担，因为没有形成这样的市场机制，首先是作为动力电池的环节，消费者我开车我承担。第二是T次利用的环节，做储能。
第三个，再回收再利用，随着车的大量发展，资源是有限的，在这三个环节建立机制，需要企业去思考，也需要政府帮助一起做。我个人认为的比例是6、3、1，60%是动力电池承担，30%储能，10%回收再利用。包括移动充电桩，包括我鼓励将来再增容的时候做一些试点，在小区不要增容，建的时候用一部分的储能去结合，晚上用谷电，白天需要增容的时候不用它，用它增容就可以了，这个非常快，第二成本比较低，因为增容是有阶级的，不是一个线性的，这里的单位量不会增加很多。
我主要讲这么多，谢谢大家，这是政府的一些实践，在整个新能源汽车发展的过程中我们都是参与者，只是角色不同，身份不同，但是我们的目标是一致的，为了中国的新能源汽车产业，为了头顶的一片蓝天，谢谢大家！
