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再见,三菱

放大字体 缩小字体 发布日期:2023-11-29 11:17:56   来源:新能源汽车网  编辑:全球新能源汽车网  浏览次数:80
核心提示:2023年11月29日关于再见,三菱的最新消息:从20年前进入中国“出道即巅峰”,到现在退出中国市场,三菱汽车在中国的路越走越窄,每一个脚印都写满了遗憾。它低估了中国汽车市场的复杂程度。败退中国2023年


从20年前进入中国“出道即巅峰”,到现在退出中国市场,三菱汽车在中国的路越走越窄,每一个脚印都写满了遗憾。它低估了中国汽车市场的复杂程度。

败退中国

2023年10月24日,三菱汽车表示将结束在中国的汽车生产,并退出与广汽集团的合资企业。

同日,广汽集团发布公告,董事会审议通过了《关于广汽三菱重组的关联交易公告》,拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。广汽集团将以1元对价受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱30%、20%股权,广汽三菱将成为广汽集团全资子公司。重组完成后,广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能,计划2024年6月实现量产。广汽三菱汽车销售公司将由广汽集团与三菱汽车、三菱商事共同持股,持续为广汽三菱车主提供备件和售后服务。

靴子落地,传闻终于变成了现实。在此之前,市场上已多次传出过广汽三菱退出中国市场的消息。

早在2020年,三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示,该公司将在全球范围内减少对品牌表现不佳的市场的聚焦程度,削减在欧洲和中国等大型市场的业务。当时也一度被认为广汽三菱要退出中国市场。

虽然当时三菱汽车对于退出中国市场一事持否定态度,但却退出在华投资的另一家合资公司。2021年,原持股25%的三菱汽车退出东南汽车。而在三菱入股前后一段时间,东南汽车曾借助三菱的技术导入经历了一段快速发展期,形成东南汽车、东南三菱双品牌的发展格局。不过在2012年三菱转向广汽后,其与东南汽车的合资也名存实亡,直至2021年彻底退出。

公开资料显示,广汽三菱成立于2012年5月10日,由广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资,三方持股比例分别为50%、30%、20%。

近年来,面对广汽三菱经营情况的持续恶化,广汽集团也曾出手相救。2022年9月24日,该公司通过委托贷款等方式将15亿元支持资金中的10亿元投向广汽三菱,以改善其经营现金流;今年6月,广汽集团又按持股比例为广汽三菱提供了不超过9.42亿元的委托贷款。但这些资金并未让广汽三菱“活过来”。

今年4月,三菱汽车发布的财报中显示,在2022财年(截至2023年3月)的合并财报中计入了121亿日元(约合6.27亿元人民币)的营业外费用和105亿日元(约合5.44亿元人民币)的特别损失。由于新欧蓝德在内的车型销量低迷,三菱汽车停止在中国当地的新车生产,并计入相关损失。

今年7月12日,广汽三菱发出《致广汽三菱全体员工的一封信》。信中披露,受市场转型的影响,销售远未达预期,经营陷入困境。公司经营层和股东方经过慎重讨论,公司于6月份正式进入临时停产阶段,同时根据实际情况进行人员结构的优化,最大努力依法依规保障员工的合法权益。财报显示,截至2023年上半年末,广汽三菱资产总额43.25亿元,负债总额57.40亿元,净资产为-14.15亿元,已处于资不抵债状态。

基于此,广汽三菱将其长沙工厂出售给广汽集团以生产广汽埃安的电动汽车。目前,广汽埃安已经到达长沙,即将对生产线进行改造。除了现有的工厂生产线和员工之外,广汽埃安有望同时接盘广汽三菱投资6.7亿元建设,拥有造型试验室、EMC试验室、新能源试验室、综合试验室、试制车间和科研楼的研发中心。

业内分析认为,三菱汽车退出中国市场,更有利于三菱汽车和广汽集团双方摆脱劣质资产。广汽埃安接盘长沙工厂,可以实现资源的最大化利用。

名存实亡

事实上,继东南三菱解体后,日本三菱在中国的最后一家合资公司——广汽三菱早已经名存实亡。

在中国汽车工业协会的产销数据中,广汽三菱的产量自今年4月份开始变为0,定格在一季度的3368辆;而在销量方面,广汽集团称因数量太少不再单独公布广汽三菱的销量,而是跟其他品牌合在一起对外公布,其纳入中汽协统计的销量数据则定格在1-4月份的8957辆。

从产销量上来看,广汽三菱在一季度结束之后就已经处于停产状态了。

这家由广汽与三菱共同出资成立的合资公司,在其十余年的中国市场生涯中,共计产销了近80万辆新车。在广汽三菱鼎盛时期的2017-2019年,年销超过10万辆,但自2020年起以“腰斩”之势急转直下,去年全年仅销售了3.36万辆,降至历年最低。(见图表)

以硬派越野广为人知的三菱,在中国市场何以走到今天的地步?业内分析认为,三菱目前面临的最大问题是产品单一,且在新能源汽车大行其道的阶段又没能及时调整在中国市场的战略决策,导致其迅速失去竞争力。

据广汽三菱官网显示,目前在售的车型包括1款新能源车型和3款燃油车型。其中新能源车型只有一款阿图柯,值得注意的是,该款车型于今年3月23日上市,基于广汽埃安AIONV打造,并且19.98万元的起步价高于广汽埃安AION V的售价。

在燃油车方面,欧蓝德在2016年实现国产化后销量大涨,成为主力车型,并带动广汽三菱跨入年销十万辆大关。不过从2019年起,欧蓝德销量便开始持续下滑。2022年欧蓝德销量仅约3.1万辆,占广汽三菱总销量的比例为93%。此时距离2018年突破10万辆的销量,已相去甚远。而在2022年11月推出的欧蓝德换代车型,也没能起到提振销量的作用。

产品同质化、错过中国新能源汽车发展机遇是广汽三菱走向没落的重要原因。曾经凭借着发动机技术打开市场的三菱,在新能源新车研发上却采取拿来主义,定价也出现严重失误。阿图柯入市即沉寂,月销量长期在个位数徘徊,着实令人扼腕。

转向印尼

在中国市场积重难返之下,三菱汽车将目光转向东南亚,计划在印尼生产小型纯电动车。据路透社7月消息,印尼经济统筹部部长艾尔朗加·哈塔托表示,三菱汽车2022年至2025年间在印尼投资总额将达到10万亿印尼盾(约合6.67亿美元)。

同时还有消息称,三菱汽车将于明年初开始在泰国生产混合动力版X PANDER小型货车,在东南亚和中东销售。三菱还考虑在印尼生产混合动力汽车。据报道,这将是三菱首次在海外生产混合动力汽车。

不过,在印尼新车销量中掌握9成以上份额的日本品牌在纯电动领域明显落后,当前仍是中韩两国占据主导地位。根据印度尼西亚汽车工业协会(Gaikindo)的数据,2022年中国五菱汽车占据印尼78%的电动汽车市场份额,紧随其后的韩国现代汽车占据20%的市场份额,而包括雷克萨斯品牌在内的丰田汽车则远远落后,在电动车领域市场份额仅为1.4%。三菱汽车此次转向印尼,能否突出重围还未可知。

值得注意的是,雷诺-日产-三菱联盟在2020年应对危机时,曾推出“分而治之”的战略。该分工战略将对全球市场进行地域划分,联盟的合作伙伴将在各自负责区域内主导业务开展。其中,日产主打中国和美国市场,雷诺主打欧洲市场,三菱主打东南亚等市场。在这样的布局之下,中国市场显然已经不再是雷诺、三菱的重点。随后,雷诺已淡出中国市场,三菱在中国市场走向边缘化似乎也不足为奇。

从销量上看,三菱品牌在东南亚、欧洲及北美市场具有一定影响力。2022年,三菱在泰国、印度尼西亚两大市场生产新车约为55万辆,在北美市场,欧蓝德与Eclipse Cross的销量也较为可观,其2022年在日本、泰国、中国以及印度尼西亚地区共生产101.24万辆汽车,中国市场对于三菱的贡献基本可以忽略。事实上,多家在中国市场陷入困境的日韩汽车制造商正重新审视在亚洲市场的战略,他们不约而同地将目光投向东南亚。

今年7月,丰田正式确认在泰国生产电动汽车的意向。本田在更早时候决定在印尼建造新能源组装工厂,并计划在印尼售出超过5万辆电动汽车。

与此同时,韩国现代汽车集团也在今年8月8日表示,其计划在印度推出更多现代品牌和起亚品牌的电动汽车。根据现代汽车的计划,其将在2032年前在印度推出五款新电动汽车;到2027年,现代汽车还计划将在印度的充电站增加到439个。

当然,不仅是日韩车企,中国品牌车企也非常看好东南亚汽车市场。今天的东南亚,已成为一个中日韩汽车制造商激烈竞争的舞台,中国和韩国的汽车企业正在以电动车为切入口,抢夺日本称霸了30多年的汽车市场。

图片:来自网络

文章:汽车纵横

排版:汽车纵横

       原文标题 : 再见,三菱

 


 
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