如果要问，背景最硬却又最缺乏存在感的自主品牌是谁？你会想到谁？
大事君认为，红旗“难出其右”。
尽管几个月前，特供版红旗在美利坚得到了老登的赞美，但是这改变不了，红旗品牌在国内弱势的低端的缺乏竞争力的局面。
01网约车救不了红旗的萎靡
有人可能会反驳，月均销量三万辆还弱势吗？
不可否认，在原一汽集团董事长徐留平的大力改革下，过去几年来红旗的销量涨势确实可观，从2017年年销量4000多辆，到2019年冲破10万辆大关，2020年继续翻一倍突破20万辆关口，2022年更是达到了31万辆。刚刚过去的11月，红旗销量更是达到了39264辆的新高，1-11月红旗累计销量达到了319404辆，提前反超去年全年销量。
月均销量直逼四万辆，四年销量翻了三倍，红旗的涨势看似喜人，但是需要注意的是，四年前，红旗五款在售车型才凑齐了月均8000+的业绩，11月39264辆的成绩则是基于红旗11款在售车型撑起来的。
从具体车型来看，目前红旗月销超过千辆的车型有六款，月销超过五千辆的有三款，分别是中型车H5、E-QM5、中型SUV HS5，其中红旗H5前11月累计销量101666辆，E-QM5卖了69016，HS5卖了94983辆，三款车型贡献了红旗品牌83%的销量。
尤其值得一提的是，作为红旗品牌主力车型，E-QM5主攻的仍然是中低端网约车市场，。根据大搜车智云的数据显示，今年1-10月，红旗E-QM5的营运占比一直在30%-40%左右，三季度一度逼近50%。今年1-10月，红旗E-QM5总体上险量50,407辆，而私人购买的上险量为26,509辆，占比52.5%，也就是说营运占比达到了47.5%。
不是说网约车销量就不是销量，但是包括广汽埃安、北汽等前车之鉴已经告诉我们，那些靠网约车市场发过财的品牌，终究要在个人市场栽一个大跟头。
一方面，网约车市场走向饱和是不可避免的，网约车可以支撑一时的增量，但是绝不是一个健康的车企可以长期赖以生存的；其次，个人用户对于把网约车品牌作为家用车的抗拒是有目共睹的，网约车产品卖得越多，必将会反噬未来红旗品牌在个人市场的增量，品牌要想打造20万以上的高端产品更是难上加难。
从今年前11个月仅17%的同比增速就已经可以看出，红旗已经碰到天花板了。
此前，徐留平提出的目标是2022年实现销量40万辆，2025年60万辆，2030年完成80万辆-100万辆的目标。但是从如今的走势来看，2024年红旗能否达到40万辆，仍然充满不确定性。
02All in 新能源，苍白且无力
红旗的增长停滞，除了沉迷B端市场和产品本身竞争力的问题外，电动化转型的滞后也是其中关键的原因。
乘联会最新数据显示，今年11月国内新能源乘用车零售渗透率突破四成，达40.4%，同比提升4个百分点。然而，红旗却是今年广州车展中，唯一一家一款新能源新车都拿不出来的自主品牌。
今年前11月，红旗新能源车型累计销量6.9万辆，说少也不少。但是，当长安、吉利、长城等一众自主友商都在以一年n款新能源新车的节奏跑步加入电动化和智能化转型是，红旗目前仍然只有一款油改的E-HS9，以及E-QM5这样一款为网约车打造的低端产品。
在今年年初的All in 新能源发布会上，红旗发布了“旗帜”高端电动智能超级架构（FMEs），基于全新架构将推出15款全新新能源产品，其中代号E001的B级纯电动高级轿车、代号E202的B级纯电动SUV将于2023年下半年上市，代号E702的C+级旗舰高级纯电动轿车将于2024年上半年上市。
但是，随着徐留平2月份卸任董事长，红旗电动化开始陷入了漫长的沉默；如今2023年马上就要结束了，原计划下半年亮相的新车是车轮都没能看到一个。至于所谓的车机系统FAW.OS、自研800Tops自动驾驶芯片、充电5分钟续航300km的超充等一系列技术更是遥遥无期的大饼。
按照年初公布的规划，到2025年红旗销量要突破100万辆，其中新能源汽车销量为50万辆，年平均增长138%；到2030年红旗品牌销量将突破150万辆，新能源汽车成为销售主体。
但是眼下，所谓的All in 新能源成为了一句苍白无力的口号。
写在最后：
眼下，中国汽车市场正值快鱼吃慢鱼的洗牌关键期，红旗作为根正苗红的“长子”，本应拥有最得天独厚的资源和影响力。然而，现实却严重事与愿违。
一方面，是产品销量结构失衡，自主技术的弱势；另一方面，是滞后于市场洪流的电动化和智能化转型；在这个自主车企强势逆袭合资的大时代，本应是自主品牌们联手崛起的好时代，红旗如果继续这样“摆烂”，继续靠燃油车和网约车浑浑噩噩地度日，红旗别说突破40万辆大关，估计用不了多久，就会被洗牌的巨浪抛到自主品牌的末流。
原文标题 : 网约车救不了红旗，今年40万辆目标恐成镜花水月
