李想“挥泪”送张骁，新L7 L8明年要打硬仗

L6掀翻i8“掌门人”

理想内部变动，仍在进行中。

据晚点Auto报道，理想汽车第二产品线总裁张骁将于近期离职。

公开资料显示，张骁是理想的早期员工，于2016年5月加入理想任整车产品经理。更早之前，他在宝马MINI从事车型产品策划、开发管理等工作。

在理想期间，张骁深度参与了理想ONE、L9等车型的产品定义，与CEO李想合作密切；他也曾在高级副总裁范皓宇团队内负责理想车型产品的型谱规划。

可以说，张骁和他敏锐的产品洞察力，曾是李想最倚重的武器。

而在离职前，张骁负责的是售价在30万元至40万元的车型，即L7、L8和i8。

然而，在理想汽车刚刚经历了一个令人心惊肉跳的第三季度——营收下滑、由盈转亏、MEGA召回、i8失利。

这位功勋老将的转身离开，像是一场针对过去一年战略失误的反思，也似理想为2026年L系列大改款这张“最后底牌”腾挪空间发出的信号。

01

L6“背刺”i8

是分设产品线的问题？

在最擅长的“配置定义”里翻了车，是理想走向纯电深水区交出的第一笔、也是最痛的一笔学费。

长期以来，理想汽车在行业内最核心的壁垒并非单纯的三电技术，而是近乎玄学的产品定义能力。李想和他的团队曾开创了“核心配置全系标配”的先河，通过精准锁定家庭用户，让“奶爸车”成为了一个细分市场的代名词。

然而，这种逻辑在张骁所负责的第二产品线——理想i8身上，却发生了明显的错位。

作为理想切入30万至40万纯电SUV市场的关键棋子，i8初登场时的配置组合，却成为了理想产品史上的一次“迷惑行为”过去，理想最擅长的就是给用户“超出预期的获得感”，但在i8身上，这种大方却变成了一种精明。

起售价超过32万的旗舰级产品，竟然在Pro版上缺失了理想标志性的冰箱，在Max版上舍弃了二排娱乐屏。这种刻意为了划分等级而进行的割舍，不仅让消费者感到了被怠慢，更直接导致了产品价值感的动摇。

更关键的是，作为一款起售价超32万元的车型，i8部分版本的核心配置甚至不及定价整体低于28万元的L6。这种内部产品线的相互踩踏，反映出在2024年4月设立产品线部门后，理想在面对纯电市场时的逻辑混乱。

当时，理想刚刚经历了MEGA的滑铁卢，试图通过设立三条产品线来“兵分三路”解决问题，由张骁挂帅第二产品线。但现实是，纯电市场的用户逻辑与增程市场有着天壤之别。

理想原本希望i8能复现L系列的奇迹，但在实际操盘中，却陷入了“既要又要”的执念既想要纯电带来的品牌溢价，又舍不得放下那套已经过时的、严苛的SKU等级制度。

这种在最擅长的地方翻车的痛苦，最终以i8上市不到一周便紧急取消低配、大幅下调价格的惨烈方式告终。

虽然此举在一定程度上挽回了订单，但它对品牌信誉的损耗、对产品线负责人张骁能力的挑战，都已经到了不得不解决的地步。

张骁的离职，某种程度上是为这种“不当的产品逻辑”买了单，也标志着理想开始意识到，单纯的“硬件套娃”已经无法在纯电时代的深水区里游得更远。

这种产品层面的失焦，实际上暴露了理想组织架构升级后的磨合困境。

2024年4月，理想为了追求更极致的经营效率，将旗下车型划分为三条独立的产品线。在理想的构想中，这种“兵分三路”的模式能让每一条产品线都拥有极高的自主权，从产品定义到商业操盘实现闭环。

然而，当三大产品线在各自的领地里冲锋陷阵时，理想却忽略了一个致命的问题当各条战线缺乏统一的坐标系时，独立决策往往会演变为内部的“兄弟阋墙”。

张骁所带领的第二产品线，在定义i8时，依然深陷于“纯电必须高溢价”的旧有执念中，试图通过严格的配置等级来守住32万以上的价格腹地。

与此同时，负责第三产品线的李昕旸团队为了确保L6的“爆款”地位，不惜将核心竞争力向下兼容，打造出了极致性价比的“卷王”。

这种由于组织孤岛导致的产品信息不对称，最终酿成了L6“背刺”i8的尴尬局面。

在第二产品线的闭环逻辑里，他们认为缺失冰箱、取消二排屏是合理的利润平衡；但在公司全局的视角下，当用户发现花25万就能在L6上得到的享受，在32万的i8上反而成了奢望，这种“内耗”便成了对品牌一致性的打击。

张骁曾解释，设立产品线的初衷是让PDT与PCT联合作战，共同为商业成功负责。但在实际执行中，我们看到的却是各产品线为了各自的财务报表，在定义权上各行其道。

在这种“商业欲望凌驾于用户价值”的博弈中，产品定义为了适配价格区间而变得扭曲。

当理想试图用那一套在增程领域无往不利的“家庭套路”去硬刚蔚来乐道L60、极氪7X等强敌时，它发现自己不仅失去了配置优势，连最核心的“懂用户”光环也在褪色。

而张骁的转身，不仅是个人的退场，更像是理想对这种“各自为战”的旧产品哲学，举办的一场公开告别。

02

L系列迎大改款

为打胜仗临阵换将

如果说i8的挫败是局部战场的失利，那么三季度财报的“首亏”与四季度承压的指引，则是理想发出的红色预警。

在过去近三年的时间里，理想汽车几乎是新势力中唯一被贴上“财务优等生”标签的公司。

在同行还在为“卖一辆亏几万”而焦头烂额时，理想曾凭借精准的增程卡位，长期将单车毛利率稳死在20%这一生命线上。

然而，2025年第三季度的业绩首度“告负”，净亏损达到6.24亿元，这像是一声惊雷，打破了理想“稳赚不赔”的市场神话。

虽然从财务口径看，这笔亏损很大程度上受MEGA召回计提的11亿元损失所拖累，属于非经营性的“意外”，但拨开这些噪音，市场真正感到寒意的是其经营基本面的松动。

在三季报中，理想的研发投入与销售费用并未因销量波动而缩减，反而呈现出激进的增长态势。

也在说明理想再次进入了一个危险的“投入期”纯电平台的折旧、5C超充网络的疯狂铺设，以及端到端智驾模型的算力竞赛，都在无情地吞噬着增程L系列辛苦攒下的利润。

更令投资者感到不安的，是理想管理层对第四季度依旧不够乐观的业务指引，也揭示了理想正面临着“内忧外患”的增长极点。

在财报电话会上，理想给出的Q4交付预期仅为10万至11万辆，总收入预估在365亿元至392亿元之间。这个数字远低于市场此前普遍预期的13.8万辆，甚至显得有些“缩手缩脚”。

要知道，这还是在纯电新车i6即将进入交付加速期的背景下给出的承诺。这份谨慎的背后，折射出理想L系列基本盘正遭遇前所未有的“围剿”。

一方面，问界、零跑等对手在增程赛道上的步步紧逼，已经让理想不得不通过持续的终端折扣来换取订单。这种“以价换量”的策略，直接导致了单车平均售价（ASP）的下滑。

另一方面，即将入市的i6虽然寄托了“走量”的希望，但其采取的“油比电低”定价策略，实际上是一把双刃剑在当前电池成本与研发摊销尚未规模化降低的前提下，i6的单车毛利显著低于L系列。

两者叠加，意味着理想长期视若生命线的20%毛利率红线，在接下来的四季度乃至2026年一季度，都将面临失守的威胁。

理想正被迫进入一种“用当下的财务利润换取未来生存空间”的残酷博弈，每一分砸向研发的费用，都在考验着投资人的耐心与信心。

不过，对于三四季度的“失利”，市场还算早有预期，理想真正的胜负手，被藏在了马东辉亲自定调的“2026年L系列大改款”之中。

在三季度的电话会上，美银的分析师也问到了2026年L系列大改款的问题，马东辉也做出了回应。

他明确表示，2026年的改款将彻底摒弃过去一年里那些被市场诟病的“精明套路”，回归精简的SKU模式。这意味着理想终于意识到，在30万以上的豪华市场，靠阉割核心配置来划分等级的行为无异于自残。

此外，其承诺的“核心体验全系拉满”，本质上也是在重新找回理想初创时的产品尊严——让每一个买入门版的用户都能享受到和旗舰版一致的“冰箱彩电大沙发”以及核心安全与智驾体验。

而在技术维度全系标配5C超充技术的策略，则是理想试图在能源焦虑上对对手发起的“降维打击”。通过将增程与纯电共用一套最高规格的补能网络，理想正试图在“增程领导者”的品牌认知上再筑高墙。

这种战略上的拨乱反正，实际上是对i8失利的一次全面反思与推倒重来。

正因如此，第二产品线一把手张骁在此刻的“离职”，更像是一次战前的组织洗牌。

作为理想产品体系的元老，张骁代表了过去那个追求极致配置组合与精准成本控制的“产品经理时代”。但在即将到来的2026年硬仗中，理想需要的不再仅仅是懂用户痛点的产品经理，而是一个能彻底执行马东辉“技术拉满、组织重塑”铁律的执行者。

理想必须确保新一代L系列，在面对已经产生审美疲劳的设计语言时，能够通过技术层面的断代级升级（如端到端智驾、5C快充、三电系统迭代）来重新定义“豪华”。

对于此时的理想而言，这已经不是一次简单的车型生命周期管理，而是一场关于组织灵魂的重塑运动。

如果说2024年的MEGA受挫与i8混乱，是转型期的“成长阵痛”，那么2026年的大改款，将最终给出答案理想究竟是那颗依靠先发优势滑过夜空的流星，还是一个能够跨越能源转型周期、真正实现长期主义的汽车巨头。

张骁的离去，标志着理想正试图通过“阵前换将”来确保意志的绝对统一，以应对那个即将到来的、决定生死的2026。

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原文标题:李想“挥泪”送张骁，新L7 L8明年要打硬仗