理想要卖三个技术, 第一批买家大概率不是大型车企

有媒体爆料理想把马赫M100、碳化硅模组和增程系统陆续开放外供。875 亿元现金在手，动机是给超出自身销量规模的研发和产能找一个出口，碳化硅最接近一门生意，马赫芯片离商业化最远 别的车企愿不愿意采购一个竞争对手的零件？

芝能科技出品

875 亿元的现金储备摆在账上，理想开始往外卖技术了。

据36氪报道，马赫M100芯片、碳化硅功率模组和增程系统正在推进对外供应。芯片和碳化硅业务已经成立相对独立的公司实体，部分业务还计划引入外部资金。

2026 年上半年，理想收入同比下降 13.4%，毛利率从上年同期的 20.3% 降到 9.5%，净亏损约 40 亿元；第二季度经营现金流转正，金额只有约 1500 万元，自由现金流仍是负 13 亿元。同期每个季度的研发投入接近 30 亿元。

875 亿元现金在手，理想离生存危机还很远，过去几年砸进芯片、半导体和动力系统的产能，需要一个内部之外的出口。

一家车企自研核心零部件，先解决供应安全、成本和产品差异化。

当研发投入和生产能力超过自己销量能消化的规模，外供就成了提高资产利用率的自然选择。

当然理想遇到比亚迪的问题，能为自己造出好零件，跟能把零件卖给别人，这还是有距离的。

01三张牌，三种成色

马赫M100算力最大

马赫M100最容易拿到资本市场的注意力，5 纳米车规 AI 芯片，单颗标称算力 1280TOPS，已经在理想新一代车型上量产。

理想公布的技术资料提到，M100 采用数据流架构，编译器跟硬件协同，减少 AI 计算过程中的无效数据搬运。实际利用率就是这么提上来的。

智驾和机器人场景里，峰值算力跟模型实际能用到的算力是两回事。模型结构、内存带宽、算子支持、编译效率和数据调度都会影响最终速度。

理想强调 M100 在自有 VLA 模型上的有效算力，比单纯比 TOPS 有意义。这份优势目前只在理想自己的模型和软件体系里被验证过。

理想说过 M100 的实际可用算力是英伟达 Thor-U 的数倍。两者的算力精度、稀疏性计算方式和测试模型并不相同，一个倍数很难直接判断高下。

理想可以围着 M100 改模型、改算子和编译器，第三方客户未必有同样的优化条件。客户不同，优势要重算。

斯科碳化硅有外供底子

斯科半导体 2022 年成立，由理想与湖南三安半导体共同出资。

理想管模组设计和整车适配，三安出碳化硅衬底、外延和芯片，斯科负责封装和测试。最初规划年产能 240 万只半桥功率模组。从材料、芯片、封装、电驱一直到整车验证，这条链条是完整的。

碳化硅模组的难点不在实验室里的低损耗和高功率密度。

热循环、功率循环、焊接和烧结工艺、批次一致性、冷却结构，还有十年以上的可靠性，汽车客户一样一样都会看。

斯科的产品已经跟着理想纯电车型量产，550A、880V 主驱碳化硅模组累计出货超过 15 万套。700A、910V 产品在推进样件验证。

传统半导体企业习惯从芯片参数和标准封装出发，理想会从整车空间、冷却系统、电驱效率和续航表现往回定义模组。

想快速搭 800V 平台、手上又缺碳化硅封装能力的车企，会看重这种整合能力。

增程系统产品力在，供应商位置早有人了

增程系统是理想积累时间最长的一块。第三代增程采用自研发动机和发电机，发电机效率 94.8%，理想在低压废气再循环、启停控制、热管理和 NVH 上也攒了大量经验。

跟只卖一台发动机相比，它能出售的是一套经过整车验证的增程解决方案。

这套东西的价值是帮客户省时间。增程车的体验不只看发动机热效率。增程器什么时候启动、用什么转速、怎么跟着电量和路况调发电功率、振动和噪声怎么压，都直接影响感受。

理想长期聚焦增程 SUV，手上有大量真实用户数据，这一点传统发动机供应商未必有。

02 货架对面，站着的都是老玩家

芯片对手不只卖硬件

汽车市场里，M100 要面对地平线征程6、高通 Snapdragon Ride、华为 MDC 和黑芝麻智能这些平台。这些公司的竞争力不只来自芯片参数，功能安全、量产经验、工具链和现场服务团队同样算数。

英伟达靠的是 CUDA、TensorRT、DriveOS、开发工具、传感器适配和工程师生态。大量汽车和机器人团队已经在英伟达平台上完成开发。M100 在某些模型上能效更好，迁移模型、重写算子、重新验证的成本也可能把价格优势吃掉。

大型车企不会是最早的一批买家。M100 最初的外部客户，大概率落在跟理想技术路线接近的具身智能创业公司身上。尤其是理想前员工创办、本来就熟悉那套模型和软件体系的企业，迁移成本低，适合当首批示范。

这能让 M100 走完从内部芯片到商品的第一步，外供成不成，要等出现一家跟理想没有关联的客户，把自己的模型迁到 M100 上，并且持续量产。

碳化硅那一栏标准化会削掉定制优势

斯科对面站着的都是老玩家。国际市场有英飞凌 HybridPACK Drive、意法半导体 ACEPACK DRIVE、赛米控丹佛斯 eMPack。国内有斯达半导、中车时代电气、基本半导体和比亚迪半导体。这些厂商的客户基础、产品系列和可靠性记录都更厚。

斯科若要满足不同客户，推出多电压、多功率和标准化接口，原本围绕理想电驱系统形成的定制优势反而会被稀释。这是它最别扭的地方。

还要算一笔身份账。理想仍然是斯科的控股股东，其他车企会担心产品规划、成本信息甚至技术数据流向一个直接竞争对手。引入外部资本、改治理结构能降低这种顾虑，却没法立刻消掉。

增程那一栏位置被赛力斯占了

这个市场已经有更成熟的供应商。赛力斯明确把动力业务定位成第三方新能源核心零部件供应商。

公司披露第五代增程系统最高热效率 44.8%，兼容 400V 和 800V 平台。2025 年增程器市场份额 37.5%，已经跟 20 多家产业伙伴建立合作。

东安动力这些传统动力总成企业则握着更广的客户关系、不同排量产品和成熟售后体系。

理想和它们的差距落在供应商身份和客户基础上，技术本身未必是短板，要证明自己不只能服务 30 万到 50 万元的家庭 SUV，也能适配不同车重、成本区间和平台架构。

车企自研零部件往外卖不是新鲜事。比亚迪半导体、蔚来神玑、赛力斯动力都在这条路上。

汽车产业资本开支大，内部销量撑不住持续投入的时候，开放技术、找外部客户、独立融资都是合理选择。

◎主机厂可以围着自己的车型高度定制，供应商得给出标准化平台；

◎主机厂按内部规划调节奏，供应商要保证十年以上稳定供货；

◎主机厂考虑的是整车体验，供应商还要接客户现场支持、失效分析、质量索赔和产品兼容。

36氪提到，正在中国市场转型的传统豪华品牌可能成为目标客户。这条路有想象空间，难度也不小。豪华品牌缺成熟的增程系统，却未必愿意把核心动力体验交给一个中国新势力对手。

小结

过去几年砸进去的技术，是只能服务自家车型的内部能力，还是能被市场单独定价的产品，这次外供会给出答案。

全栈自研到底带来了成本和效率优势，还是把原本付给供应商的钱挪进了自己的研发和工厂账上？

碳化硅模组最有机会率先做成规模；增程器产品力够，要过客户信任和平台适配两道；马赫 M100 的技术想象空间最大，离商业化最远。

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