蔚来与吉利，开始“合资”换电站

“换电不是蔚来一家的事”，终于有了下半句。

9月28日，蔚来公司与吉利控股集团达成充换电领域全面战略合作。表面看，这是一场关于充电、换电的合作，但如果把交易结构拆开，会发现它和过去的“战略合作”已经很不一样。

这是一笔双向入股的补能资本交易，核心在换电赛道。按照双方协议，吉利将旗下营运车辆换电子公司易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后，吉利控股集团将持有蔚来能源30%股权，易易互联营运车辆换电业务将并入蔚来能源体系；蔚来中国持股63.6%，依旧控股，武汉光创基金持有剩下6.4%。这笔交易给蔚来能源的投后估值约160亿元。

这个估值放在一家拥有4,126座换电站、30,598根充电桩、超过1.25亿次换电服务经验的公司身上，显然还有很大的上升空间。

所以，这一次真正改变的，或许不是蔚来多了一个股东，也不是吉利多了一套换电技术，而是两家车企开始把汽车之外的“能源基础设施”，放到了一张桌子上。

为什么偏偏是补能？

如果只看汽车行业今天最热闹的几个技术方向，智驾、芯片、AI座舱，似乎都比充换电更有话题性，甚至在这次合作官宣之前，市场上也曾出现过蔚来神玑芯片与吉利合作的猜测，但最终双方选择的，却是补能。

背后原因不难理解。芯片可以决定一辆车的智能化上限，但它终究是一项车载技术；智驾算法可以装进一辆车，但很难形成跨品牌共享的公共网络。

而补能却不一样。一座换电站、一座充电站，天然就是基础设施，它不属于某一款车，也不应该只服务某一个品牌。但换电站要成为真正的公共基础设施，前提是它能开放服务多品牌，否则它只是一家车企背负的专属重资产包袱。站建在那里，真正重要的从来不是谁建的，而是谁能把它运营起来、让更多车辆用起来。

蔚来第五代换电站搭载自研柔性机械定位系统，最大可适配 3.5 米轴距，当前可兼容蔚来、乐道、萤火虫全系车型；技术底座具备跨品牌适配潜力，为后续统一 C 端换电标准预留硬件能力。

官方通稿里特意把“反内卷”写进去，这在过去几乎不可想象。背后的信号非常明确补能网络是典型的重资产、长周期、强外部性基础设施，重复建设的社会成本极高，监管层希望看到的是资源整合、效率提升，而不是各建各的、互相封锁。这个定调，才是两家头部车企能坐到一张桌子前的政策前提。

其实换电的“基础设施化”早已经走了第一步。截至2026年6月，蔚来已经和全国25个省市、超40家城投及交投企业建立合作，累计共建投运换电站超过550座，不少地方的存量换电站资产已经转移到地方国资平台。这次吉利入局，是把整车企业也拉进了开放网络，让换电从“蔚来+地方政府”的二元结构，变成“多车企+地方政府”的多元开放格局。

截至9月27日，蔚来已经累计建设9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座，累计提供超过2.2亿次充换电服务，其中换电服务超过1.25亿次，还计划到2030年累计建成1万座换电站。

这是一笔很重的投入。

但换一个角度看，它也是蔚来用了多年时间积累出来的一套基础设施能力。

而吉利恰好拥有另一块版图。截至目前，吉利旗下浩瀚能源已经布局2500座充电站、超过1.2万把充电枪，计划到2027年底建成超过2.2万座充电站、超过10万把充电枪。吉利还推出新一代AI补能技术吉利智充，单枪峰值功率可达2200千瓦，依托能源大脑实现电池温升预判，在大功率快充赛道完成技术储备。

一个拥有相对成熟的换电体系，一个拥有庞大的汽车产业体系和快速扩张的充电网络。这两块拼在一起，才真正有可能形成一张更大的“补能网”。

吉利为什么愿意拿出易易互联换30%？

很多人都在问“蔚来为什么需要吉利”，但这个问题反过来，“吉利为什么愿意把自己做了多年的换电资产拿出来，换蔚来能源30%的股权”，其实更值得深究。要回答这个问题，得先看吉利手里这块资产到底是什么成色。

易易互联是吉利控股旗下全资子公司，2017年就已成立，截至2025年4月，已在重庆、杭州、广州等40余座城市布局运营超470座换电站，计划2027年建成2000座，易易互联长期深耕营运换电赛道，站点已经落地拉萨、林芝等西部城市，累计完成3860万次换电，单站单日最高换电可达600次，是一套经过市场验证的成熟B端换电资产。

事实上，双方其实早有渊源2023年11月，吉利就和蔚来签署过换电战略合作框架协议，约定在标准、技术、运营等多个维度合作。

但折腾了八年，吉利的换电业务始终停留在B端营运场景，C端一直没能跑通。全套换电网络从头建起来，成本高、回本慢，单靠自己的车型销量撑不起利用率，这才是吉利愿意把整块营运换电资产拿出来入股的核心原因——本质上，吉利用自己已经验证的B端营运资产，换了一张进入蔚来C端换电体系的门票。

所以，吉利买的不只是换电站资产，更是时间。C 端换电需要完整的电池包标准、站端运营体系、BaaS 电池资产管理能力，从零搭建需要漫长周期，这次合作让吉利拿到共建 C 端换电标准的核心席位。

吉利控股集团 CEO 安聪慧在签约时提出，补能网络是面向全社会的公共基础设施，应当共建共享、互联互通，让用户成为最大受益者。

交易完成后，双方已经把下一步写得非常清楚共建统一的C端换电技术和标准，吉利开发C端换电车型，蔚来能源提供换电服务。对吉利来说，换电从此不再只是易易互联服务营运车的一块小众业务，而是获得进入吉利C端乘用车体系的明确通道。

这次交易也给双方都留了余地。未来两年内，或是蔚来能源启动新一轮融资前（以较早者为准），吉利可以再投入6.4亿元。在不考虑交割后里程碑调整的情况下，届时持股将升至34%，蔚来中国控股权降至60%。同时这30%的股份也与运营里程碑绑定，若经营表现未达预期，吉利股权最低可下调至20%。

蔚来为什么需要吉利？

答案远不止“缺钱”这么简单。

蔚来自2018年落地首座换电站至今，已建成4,126座换电站、30,598根充电桩，累计提供超1.25亿次换电服务。这套网络验证了换电大规模运营的可行性，但验证“可以落地”和做成“全行业共用基础设施”是两个命题。

在此之前，蔚来换电体系的服务对象，主要是蔚来自有车主。这套网络固然能够强化蔚来车型的用户体验，可一旦站点始终只服务单一品牌，网络规模天花板，终究会被自身销量锁死。换电站能否盈利高度依赖利用率，不同站型和成本结构下，公开测算的盈亏平衡点并不完全一致，但提升单站日均换电次数始终是关键。站点利用率上不去，网络铺得越大，运营压力也越大。

吉利的入局，改变了这一局面。

更准确地讲，交易完成后，蔚来能源将同时拥有面向个人用户的C端网络，以及以易易互联为基础的B端营运换电网络。两张网络分别运营，但都让蔚来能源获得覆盖多品牌、多场景的机会。这也是本次交易里，易易互联营运车辆换电业务并入蔚来能源这一项安排，值得重点审视的原因。

这部分资产并入后，蔚来能源的业务场景将从私人用户进一步扩展到高频营运市场。对营运车辆来说，补能时长直接决定运营成本，停驻充电的每一分钟，都是运力闲置、订单流失，换电压缩补能耗时的本质，就是重构车辆运营效率。

针对外界担心“营运车挤占C端用户换电资源”的疑问，李斌明确表示，交割后蔚来能源将运营C端和B端两张网络，两张网络分别运营；针对C端体验，蔚来方面也表示会通过扩站、网络加密和智能调度等方式提升资源利用率，尽量避免相互挤占。

易易互联并入后，蔚来能源收获的不只是B端订单，更是一个可以持续打磨、验证换电商业模式的高频场景。对高频营运车辆来说，这类场景更有机会提升站点利用率，也能为换电网络的运营效率提供更多验证样本。

当然，这笔交易最大的想象空间，还是未来吉利推出的C端换电车型。需要明确的是，目前吉利C端换电车型的品牌、平台、上市时间都尚未敲定，相关方案还需要各方进一步讨论落地，这是整笔交易最大的未定变量。

如果吉利能把合格的C端换电车型推向市场，意味着蔚来换电网络第一次迎来大规模外部C端用户，用户越多，网络价值越高，日均换电次数才可能真正跨过对应站点的盈亏平衡点。这个商业闭环，单靠蔚来自己永远做不完。

充电领域，本次合作也实现了双向打通蔚来入股吉利旗下浩瀚能源，交易完成后持股10%，双方充电资源全面互联互通，共同提升补能网络的覆盖能力与运营效率。蔚来擅长换电运营，吉利在快充网络上扩张迅猛，技术互通之后，双方都能补上自己的短板，最终受益的是所有用户。

写在最后

多年来，李斌反复提及 “换电不是蔚来一家的事”，业内多数人把它当成一句客套话。毕竟，换电站是真金白银堆出来的重资产，网络是花了近十年跑出来的经验，谁会愿意把自己打下的江山对外开放？直到吉利把易易互联这块资产完整放进蔚来能源，这句话才终于落下了清晰的下半句换电需要一群人一起做。

这笔交易最值得玩味的，其实是“合资”这个词本身的含义变了。过去半个世纪中国汽车工业的合资，不管是上个时代的中外合资，还是新周期里自主品牌之间的合作，锚点始终是产品、技术和现成的市场。本质上是几家公司凑在一起，分一块已经画好边界的蛋糕，你出渠道我出技术，最后抢更多用户，分走更多份额。

而蔚来和吉利这一次，锚点落在了基础设施上。没有人抢现成的蛋糕，双方把各自最值钱的资产摆到台面上，目标只有一个先把跨品牌换电的商业闭环跑通，把整个换电市场的蛋糕做大，再给所有参与者分收益。

它回答了一个困扰行业十年的问题中国车企在补能这件事上，除了各自为战、重复建设，还有没有第二条路可走？答案是有的。补能之争，争了快十年，争的从来不是谁家建站速度更快、谁家技术参数更好看，核心始终是一个问题谁愿意先把手里攥着的网，打开一半。现在，蔚来和吉利已经伸手把门推开了一条缝，剩下的，就看行业里的其他人愿不愿意跟上了。

原文标题:蔚来与吉利，开始“合资”换电站