再和大家分享一下我们目前的运营现状。目前我们拥有700多辆自有车辆，涉及到不同的经济发展和快件业务量的发展模式，也涉及不同的充电领域和方式，以及合作的业务模式。目前累计里程有380多万公里，运营天数，按小时算大概有10万多天，总的充电量为112万度，在充电量方面，随着更多用户自己选择电动车或者跟租赁公司合作，用到我们充电的数量就远远大于这个数值。
在充电设施网络的匹配上我们也有一些自己的观点。结合刚才的运营作业模式分析，最大的量在普货物流环节。在物流车状况还比较好的时候，90%左右使用自有的充电设施来充电，在物流园区内，快递员甚至可以自己可以解决充电。对于园区物流，可以使用半公共充电桩群，在一些大的物流园区，有很多物流公司记者在一起，可以在这种半开放的场地内建立快速的充电桩，给多家物流公司使用。另外，我们在城市里自建的公共充电桩群也可以进行应急的补充，根据我们的统计，这个补充不到10%。
四、对于发展电动物流车的建议
在政策制定方面，希望能够更多地考虑用户的需求。一方面物流公司希望能够轻资产化，通过租赁的方式来使用新能源汽车，另一方面，由于我们没有货运资质，无法拿到货运的运营证，我们的车不能合法上路。因此在行业发展轻资产化的时候，如何让租赁平台拥有物流车运营牌照，或者得到合法的身份，是急需解决的问题。
另一方面，希望能够简化办证手续，降低企业的管理成本。我们2013年11月份在北京投放的电动物流车，由于当时的车型在整个机动车检测目录中没有独立的检测目录，还是按照传统燃油车的检测标准，所以在尾气排放的检测中，我们因为零排放，反而无法通过，因为燃油车的检测系统里，尾气排放的数字不可能为零。因此，要推动电动汽车在物流领域的应用，需要给相关车型和使用的用户一个更简单的办理流程。
对于城市内的通行，如临时停车等，也希望对电动物流车给予明确的政策支持。在北京、上海、深圳等城市，但对于传统燃油车有摇号行驶通行的限制，电动车的规模和数量增长非常快，我们希望对于电动物流车在同等情况下能给予一些绿色通道。比如城市内核心路段或者核心的时间段，或者一些过去相对半封闭的区域，能够允许电动物流车进入。这样通过市场的刺激，让用户主动选择电动物流车，而不是一味的通过补贴来刺激发展。
另外对补贴，对于企业使用电动车的经济和社会效益，包括未来碳排放，都需要大量的数据积累，因此有必要建立城市级的信息中心，不仅对物流快递业的发展能够起到帮助，也能对电动车辆在物流快递业的应用起到顶层设计的作用。
在专用车的补贴和运营的支持政策上，希望能够尽快的明确相关政策。除去骗补等一些不好的现象，我相信整个电动汽车产业还是会往好的方向去发展。如果相关政策迟迟不出来，会造成很大的停滞期，不仅会让投身新能源产业的单位对行业产生沮丧情绪，还会让用户对这个行业会丧失信心。企业因为担心是否能得到相关政策以及补贴的支持而不敢生产，结果出现客户有增量需求，企业却拿不出产品的尴尬状态。
在产品的规范标准化上，需要做的检测有据可依。虽然现在有了物流车的标准，但实际上没有分不同的作业模式下，其检测标准是什么样的，以及这些标准对相关车型的适用性。骗补行为里有一种方式就是用于最后一公里配送的车辆会搭载六七十公里的电池，如果我们完善了相关的规范和标准，这种骗补的行为根本不可能产生。因此，我们希望根据不同的作业模式下建立特有的细化的标准和评价体系。
最后是行业准入和业务模式的创新。今年电动物流车在量上没有得到规模化的增长，和政策调整有一定关系，但是另一个很大的原因，是很多新进来的融资公司、租赁公司采取零成本、零租金的方式渗入到市场当中，打破了这个行业的规范化，对于真正投入很多的企业来说降低他们的发展热情。考虑到市场规范和可持续性，建议对于北上广深等一线城市的示范运营模式，针对相关行业进行推广，在行业准入方面能够更规范化。
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