“每座集中式能源站的建设成本为5000万元，换电站、电切站的投入成本比较低。”移峰能源副总经理吴基富表示，移峰能源通过换电站、电切站增加换电网点的覆盖。
笔者了解到，移峰能源、盼达用车为力帆旗下两家子公司，其中移峰能源主要进行能源站、充换电站的运营，盼达用车经营换电电动车的分时租赁业务。
按照力帆的计划，将在2020年之前将旗下新能源汽车保有量扩充至50万辆，其中30万辆为盼达用车的分时租赁业务。
●换电模式发展遇标准瓶颈
不只是力帆，由于换电模式下新能源汽车补充能源的速度较短，因此被北汽、东风、康迪等企业使用在出租车等运营车辆上。
据北汽相关负责人介绍，旗下换电模式新能源车的换电时间不超过3分钟，而按照以往的充电模式，即便快充也需要30分钟，对于需要运营出租车来说，补电一次就意味着大量时间的浪费。
根据北汽集团董事长徐和谊介绍，旗下有100座换电站在建，目前已交付10座，年底前将交付50座，能满足6000辆出租车的运营。此外，北汽计划2017年换电站数量达到200座，满足3万辆出租车的使用。
然而，笔者了解到，按照北汽的投入计划，其换电站和出租车的投入目前仅限于北京的出租车市场。不仅如此，东风风神的换电模式出租车目前也仅限于湖北。
“有的车电池在底盘、有的是分装在车前车后，有的甚至在座椅下面，标准不统一很难进行推广。”一位充电设备运营企业的负责人向笔者表示，“换电模式在消费领域几乎不可能成为主流，只能集中在出租车等运营行业。”
据了解，北汽的换电新能源汽车电池整合为一块，集中安装在底盘；而力帆则将电池分成8块，分别安装在车的前后。在此情况下，企业间的能源站、换电站不可通用。
据陈卫透露，为解决这一问题，包括东风、北汽、康迪、力帆在内的企业将在近期组织沟通会，商议换电标准统一问题。
“这几种换电方式各有利弊，车企很难达成一致意见。”电动车百人会的一位专家表示，“更何况这些车企已进行了投入，放弃自身标准的可能性不大。”
