2.发动机、发动机、电机基本原理大家基本成熟，而行星齿轮机构系统的工作原理是：
①整个机构机构内部看似太阳系，最中间是一个太阳齿轮，周围是4个小太阳齿轮，再外围是一个大齿轮；
②每一个齿轮都是在旋转运动，最中间的齿轮与周围分别与4个小太阳齿轮是旋转连接的，大齿轮与4个小太阳齿轮也是是旋转连接的。
③发动机与电机(Generator)的输出通过行星齿轮进行耦合，在正常行驶状态下，电机(Generator)可以自由的在发电和驱动两种状态间切换。
3.特点：
优点：没有离合器，驱动系统只有一种模式。以通过调整Generator的功率和转速使发动机以经济转速运行；在起步和倒档时，发动机可以不启动，车辆仅由电机驱动；在制动时，驱动电机做为发电机向电池充电，同时提供制动扭矩。
缺点：行星齿轮将一直处于运行状态，主要的驱动电机(Motor)的转速与车速成正比，无法与输出轴解耦。在整个工况区间内的传动效率有局限，无法适配较大的车辆，在高速路况下要大量依靠能效低的电驱动。
三、动力混合技术不适合中国的公交车的理由分析
1.丰田的Prius是轿车，其采用行星齿轮进行耦合(混合)技术，因为在整个工况区间内的传动效率有局限，行星齿轮进行耦合(混合)技术无法适配较大的车辆。中国的公交车是长度大于6米的大客车，这是技术原理决定的；
2.中国新能源汽车起步于公交大客车，从2002年到2013年间基本上是混合技术。从串联、并联、混联都试过，但是一直也没有采用过行星齿轮进行耦合(混合)技术。基本上采用的是离合器动力耦合技术。由于国内离合器动力耦合技术基本过不了关，而美国伊顿公司的混合动力公交车的机械式自动离合器得到推广，但是他的价格相对较高，与也也没有普及开来。国内一些公司在学习美国伊顿公司技术的基础上，进行了许多创新。但是产品质量很难与伊顿公司相比，经过10多年的努力，不过国内机械式自动离合器质量也提高了许多。
3.动力混合公交车要取得成功，必须同时攻克三个难关，即发动机系统、电机系统、动力耦合(混合)技术必须是世界上最先进的。这对中国汽车界而言，基本上没有可能。
4.中国大客车年生产量在15万左右，其公交大客车生产量在5-7万辆之间。大客车生产厂家的发动机系统、电机系统、动力耦合(混合)机构基本是外采的。中国大客车基本又是内销，其价格在全世界上又是最低的。要求中国的动力混合车公交车采用的发动机系统、电机系统、动力耦合(混合)机构必须是最先进的。这也基本做不到的。
四、纯电动公交车为中国汽车”弯道超车“的发展带来了希望
“弯道超车”是一个比喻而已，一些同仁解释“弯道处超车”是不对的。交通规则明确规定在弯道处不能超车，但是不会规定“禁止弯道超车”。要超车基本途径是“弯道”。纯电动公交车是如何弯道超车的？
1.回避了发动机系统必须是最先进的，回避了动力耦合(混合)机构必须是最先进的两个难关；
2.电机系统必须最先进的，中国与国外是一样的。这是必须要攻关的。原来是三个难关，现在剩下的一个难关。
3.纯电动公交车最难是电机系统，再深入分析是“动力电池”。我国动力电池技术和产品是在世界上处于第一梯队。于是得出的结论是，中国纯电动公交车的技术最先进的。
五、中国纯电动公交车技术上是最先进的，但是能不能用？
中国纯电动公交车能不用起的瓶颈是也是动力电池。磷酸铁锂动力电池一次充电次数已经超过2000次，即用8年基本有保障，单体比能量已经达到140wh/公斤，系统比能量已经到达100wh/公斤，这个指标相对公交的日常的大概率事件，基本可以满足要求了，但应付小概率事件，还有一定的差距。
在等待中国动力电池进步的路上，大客车生产厂家充分发挥自己的主观能动性，如开展轻量化攻关，提高纯电动公交车持续里程；通过充电的便利性，减轻公交企业多频次充电的劳动强度等，目前成熟的技术有在线充技术、安排专人的双枪快充技术等。
结论是：中国纯电动公交车技术上是最先进的，而且是能用的。
