近日，小编在网上看到有关最新补贴政策的消息，文章中提到纯电动客车改为按照电池能量密度进行补贴，不再按照车长进行分档，通篇文章读完后，小编一头雾水。且不说这份政策的准确性，单是客车补贴方案的这一条，就足以让我提出很多疑问。
补贴难道是电池企业的竞争？
提高电池能量密度，这种声音在最近这段时间已经被多次提起。在刚刚发布的节能与新能源汽车技术路线图中就提到提升电动车续航，需先破能量密度和轻量化，2015年，由于中央以及地方政府的政策扶持，动力电池技术整体发展较快。但随着新能源汽车的发展及市场需求，对动力电池技术的要求不断提高，技术升级也遇到诸多问题，目前广泛应用的动力电池能量密度都是差不多的，这是个行业瓶颈。难道提高电池能量密度要让客车来“背锅”？
纯电动客车改为按照电池能量密度进行补贴，不再按照车长进行分档，同时还为能量密度分了档，能量密度不同，相应的补贴也不同。我是不是可以这样认为呢，客车车企生产一辆8米长的车和12米长的车，如果使用的是相同的电池，那么能够获得的补贴也是相同的。为此，我也询问了中机中心相关负责人，具体新的补贴政策没有透露，但他告诉我，就目前新能源汽车的市场上，如果按照能量密度进行补助，整车企业的竞争还是竞争么，最后弄成电池企业竞争了。对于整车制造企业而言，谁生产的电池能量密度高，就用谁的电池，也能够获得更多的补贴。
能量密度测试的标准，目前的标准体系里面是否存在？
在查阅了工信部目前已经发布的标准体系后，我并没有发现官方的关于能量密度的测试标准，有的只是单位载质量能耗的测试方法，况且单位载质量能耗还是有很大争议的。那么这个根据电池能量密度来进行补贴的标准又从何而来。
客车是否真的需要更大的续航里程？
目前的纯电动客车主要还是用于城市公交、通勤车这类车上，这类车对于续航里程的要求真的高么？现在大规模推广纯电动公交的城市都在公交站设置了充电设备，并且目前广泛应用的碳酸锂电池已经足够支持客车的日常运行，大多数电池也都支持快充了，为什么客车上还要单纯追求高能量密度呢。
