第三，原版补贴政策考察是标准是Ekg、车身长度、续航里程等综合因素，新版的补贴政策则抛弃了Ekg标准及车身长度的考察，将车辆应用的电池能量密度作为考察指标。
对此，中国微型电动汽车产业技术创新联盟副秘书长罗会明认为，“虽然做出了一些调整，但是比之前科学合理，希望行业加大对动力电池研发的补贴和奖励，只有提高动力电池的水平才能从根本上解决问题。如若技术一直不成熟，国家推广的新能源汽车，就成了‘废品’了。”
80%的客车企业或死于非命
从这几项变化来看，新版补贴政策无疑是指向补贴装载高能量密度电池、高续航里程的车辆，由此可见，最终车型发展的走向将依赖于动力电池的价格。
显而易见，对于目前新能源车企来说，提升动力电池的能量密度和降低动力电池的价格，显得尤为重要。不过据动力电池网观察发现，近来，不少车企开始投资入局动力电池产业，有助于降低成本，获得更大的利润。
针对新版补贴草案中客车部分的调整，在新版补贴草案中提到的能量密度，并未提到单体还是pack，如果是整车pack后的能量密度，那么目前在目录里的车型大多数应用的都是能量密度在90-100Wh/kg之间的电池，那么只能拿到较低档的补贴。而目前电池的成本在2300元/kWh——2800元/kWh之间。
补贴一旦下滑，新能源客车与燃油客车相比就不具有竞争优势，市场自然不会买单，极有可能造成新能源客车销量断崖式的下降。
非常不利于新能源客车推广。如若这份补贴属实，国内至少有80%的客车企业“死于非命”，即使主流的企业估计也是活的艰难。
“对新能源客车调整的原因可能是想通过提高补贴标准，来刺激新能源客车行业进行技术沉淀，避免‘骗补’和低端的新能源客车。”罗会明认为，没有技术实力和政策的扶持，会加速新能源客车低端车企被淘汰，同时也会促进行业的健康良性发展。
